Drożyzna pustoszy polskie porty

Portowcom doskwierają niekorzystne przepisy podatkowe otwierające
furtkę do zarobków np. Niemcom czy Holendrom, a dyskryminujące Polaków. W
liście do premiera Donalda Tuska przedstawili swój problem, żądając „0”
stawki podatku VAT, co pozwoli im konkurować z największymi portami
przeładunkowymi w Europie. Obawiają się, że brak reakcji rządu
doprowadzi do upadku polskich portów przeładunkowych, podobnie jak to
miało miejsce z przemysłem stoczniowym.

Transport towarów
drogą morską opiera się głównie o kontenery. Mimo iż Polska jest krajem z
dostępem do morza, to połowa naszych kontenerów przechodzi wyłącznie
przez zachodnie porty. W Polsce są one przeładowywane w trzech portach: w
Gdańsku, Gdyni, i Zespole Portów Szczecin – Świnoujście. Obecnie
największym naszym portem, gdzie przeładowuje się około 500 tysięcy TEU
kontenerów rocznie, jest Gdańsk. Dla porównania port w Hamburgu
przeładowuje w skali roku 10 milionów TEU. Korzystniejsze przepisy
umożliwiłyby przeładunek w Gdańsku nawet 700 tysięcy TEU, a przy
rozbudowie infrastruktury nawet do 2 milionów TEU. To jednak na razie
nie wchodzi w grę, a wszystkiemu winne są zbyt skomplikowane przepisy i
polska biurokracja.
Jak powiedział nam Grzegorz Walczukiewicz,
dyrektor Biura Związku Miast i Gmin Morskich w Gdańsku, w większości
krajów unijnych stawka podatku VAT na przeładunek w portach wynosi „0”,
natomiast w Polsce jest to 22 procent. Jednak jego zdaniem, nie to jest
największym problemem, ale to, że przepisy nie są jasne. – Niektóre
urzędy skarbowe uznają, że może być stawka „0”, a niektóre, że 22
procent. W tej chwili trwają kontrole skarbowe w portach, które
weryfikują odliczenia, ponieważ część firm uznała, że odpowiednią stawką
jest stawka „0”. Wobec tego uważamy, że przepisy powinny być jasno
sformułowane i dobrze byłoby, gdyby ta stawka wynosiła faktycznie „0”
proc. – uważa dyrektor Walczukiewicz. Tylko w takim przypadku
konkurencyjność polskich portów mogłaby być większa od zagranicznych.
Tymczasem usługi portowe są znacznie tańsze w krajach europejskich.
Kolejny
problem stanowi rozbudowana formuła różnego rodzaju procedur związanych
z odprawami towarów, które – jak się okazuje – w Polsce trwają znacznie
dłużej niż na Zachodzie. Mowa tu o odprawie towarów m.in. przez służby
celne, sanitarne czy weterynaryjne. – To wszystko razem zniechęca
armatorów do rozładunków w Polsce, na czym korzystają inni. W tej
sytuacji nie bez przyczyny się mówi, że największym polskim portem
kontenerowym jest Hamburg, a teraz podobno nawet Rotterdam – dodaje
Walczukiewicz. To oznacza ni mniej, ni więcej, że bardziej opłaca się
odprawić i rozładować towar np. w Hamburgu i transportem kolejowym czy
samochodowym dostarczyć go do Polski, niż zrobić to w naszych
macierzystych portach. To z kolei hamuje rozwój polskich portów. Jak się
okazuje, nasze porty działają obecnie na poziomie 50 proc. możliwości.
Również
gdyby nasze przepisy były bardziej spójne i prostsze, polskie porty
najprawdopodobniej rozwijałyby się szybciej, co wiązałoby się także z
pozyskaniem nowych miejsc pracy. Ostatnio w spółkach portowych pojawili
się pracownicy skarbówki, którzy korygują rozliczenia podatkowe. Chodzi o
usługi, które wcześniej były objęte „0” stawką podatkową VAT. Teraz
urzędnicy fiskusa pojawiają się w kolejnych spółkach portowych, korygują
wcześniejsze rozliczenia podatkowe za 2008 i 2009 rok i nakazują zwrot
podatku. W niektórych przypadkach mogą to być nawet milionowe kwoty, co
dla części spółek oznacza bankructwo. Nie dość, że spółki te nie mają
już szans na odzyskanie pieniędzy od swoich zleceniodawców, to jeszcze
wyegzekwowanie podatku oznacza droższe usługi polskich portów w stosunku
do zagranicznej konkurencji. I to właśnie tam klienci skierują swoje
statki z ładunkami.

11 urzędów kontroluje kontenery

Okazuje
się, że problemów przybywa, a zaniedbania gospodarki morskiej, która
nie cieszy się uznaniem rządu, są coraz większe. Warto może przypomnieć,
że choć stosunkowo nieliczna grupa ludzi zaangażowana jest w tę
dziedzinę, to gospodarka morska daje budżetowi państwa jeden procent
przychodów. Tymczasem porty borykają się także z brakiem infrastruktury
zewnętrznej, która będąc w lepszym stanie, pozwoliłaby na wywóz i
przywóz towarów w znacznie lepszy sposób. – Mam tu na myśli budowę
autostrad, tras szybkiego ruchu, ale i kolej. Następnym problemem są
kontrole. Okazuje się, że od 7 do 11 urzędów ma prawo kontrolowania
kontenerów – tłumaczy nam kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Uziębło,
sekretarz generalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej. Jego zdaniem,
błędem jest także zbyt dosłowne podchodzenie do przepisów unijnych, czym
sami sobie zakładamy pętlę na szyję.
Dlatego warto się wzorować na
krajach starej Unii, które sobie z tym doskonale radzą, i korzystać z
ich doświadczeń. – Zależy nam na stawkach „0” VAT, tymczasem przepisy są
tak niejasne, że interpretacja urzędnika może decydować o tym, czy
płacić, czy nie płacić. Ponadto brakuje zgodności regionalnej. Różnie to
wygląda np. w Szczecinie i Gdańsku. Myślę, że u nas, w Polsce, brakuje
tego, co różni nas od krajów starej Unii, gdzie wszystkie urzędy pracują
na rzecz uproszczenia drogi ładunku od portu do odbiorcy. Najważniejsze
jest zatem, by biznes się kręcił – dodaje. Jako przykład podaje
Holandię, gdzie port w Rotterdamie, a nie w Hamburgu, staje się wiodącym
w Europie. Kolejnym ważnym udogodnieniem dla portów przeładunkowych na
Zachodzie związanym z podatkiem VAT jest wydłużenie okresu płatności. –
Nie trzeba zatem płacić niejako od ręki, ale nabywca ma możliwość
sprzedaży towaru i dopiero z zysku może spokojnie opłacić VAT. Z kolei u
nas trzeba opłacić podatek przy odbiorze towaru albo ten okres zwłoki
jest bardzo krótki – komentuje Uziębło. Wobec tego portowcy, armatorzy
oraz Związek Miast i Gmin Morskich wystosowali list do premiera Donalda
Tuska, w którym domagają się bardziej jasnych przepisów podatkowych.
–
Przede wszystkim oczekujemy reakcji. Chcielibyśmy, żeby polski rząd
zajął się tą sprawą, żeby sprawdził, jak faktycznie te przepisy
funkcjonują w krajach Europy Zachodniej i co w tej sprawie można zrobić w
Polsce. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie stawki „0” na te
usługi albo sprecyzowanie przepisów na tyle jasno, żeby nie było
wątpliwości, czy stawka jest „0”, 22-procentowa czy jakakolwiek inna –
komentuje Grzegorz Walczukiewicz. W Polsce przepisy celno-skarbowe oraz
brak sprawności służb celnych, fitosanitarnych i weterynaryjnych w wielu
przypadkach utrudniają obrót w transporcie kontenerowym.
Nadal zbyt
długie oczekiwanie na odprawę, brak uproszczeń proceduralnych, nadmierne
i zbyt restrykcyjne kontrole, których nie ma w innych krajach unijnych,
skutecznie zniechęcają chętnych do korzystania z usług z polskich
nabrzeży. Dlatego rozwiązanie problemu z podatkiem VAT, a także
unormowanie prac służb: celnych i fitosanitarnych działających na
terenie polskich portów, przysporzyłoby im więcej statków do rozładunku i
pozwoliłoby więcej zarobić portowcom, a także Skarbowi Państwa. W innym
przypadku z tą ważną dziedziną polskiej gospodarki może się stać to
samo, co z przemysłem stoczniowym czy rybołówstwem dalekomorskim.

Mariusz
Kamieniecki