Dłonie do końca na wolancie

W ocenie współpracowników, działania mjr. Arkadiusza Protasiuka jako
pilota nigdy nie wzbudzały zastrzeżeń. Zawsze był zdyscyplinowany, a do
wykonywanych zadań podchodził z profesjonalizmem. W czasie lotu zawsze miał
wszystko pod kontrolą i nie był skory do bezmyślnego wykonywania cudzych
poleceń. Nawet gdyby 10 kwietnia ub.r. ktoś na niego naciskał, nie uległby – tak
jak nie ugiął się w 2008 roku, kiedy mu proponowano, by to on, przesiadłszy się
na fotel pierwszego pilota, wylądował w Tbilisi. Taką postawę Protasiuka
potwierdzają też jego okresowe badania psychologiczne.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), dokonując w raporcie oceny mjr.
Arkadiusza Protasiuka, oparł się na wynikach badań polskich ekspertów oraz
analizie rozmów w kokpicie samolotu Tu-154M. Na tej podstawie uznano, że
"wskaźniki testów psychologicznych świadczą o przewadze konformizmu
(ustępliwości, uległości) w cechach charakteru dowódcy statku powietrznego".
Zaznaczono też, że fakt, iż mjr Protasiuk mimo posiadania uprawnień dowódcy
siadał za sterami drugiego pilota, negatywnie przekładał się na kształtowanie
nawyków samodzielnego podejmowania decyzji. Wskazywano również na jego małe
doświadczenie lotnicze i chęć wykonania zadania za wszelką cenę w obawie przed
spodziewaną karą. Odczucia te miała potęgować obecność w kabinie gen. Andrzeja
Błasika i rzekoma świadomość kapitana o spodziewanej nieprzychylności prezydenta
RP w razie wyboru innego lotniska niż Siewiernyj. MAK sięgnął też po incydent w
Tbilisi, gdzie załoga odmówiła prezydentowi RP lądowania, co spotkało się z
nieprzychylnymi ocenami działań pilotów. Protasiuk był wówczas drugim pilotem.

Trudne decyzje wpisane w zawód

Niestety, MAK skutki incydentu z 2008 roku wprost przełożył na postawę mjr.
Protasiuka, nie próbując głębiej zbadać sprawy. Tymczasem wykonanie kilku
dodatkowych czynności przez MAK mogłoby całkowicie odmienić ocenę kapitana. Z
relacji jego współpracowników wynika, że do każdej misji podchodził bardzo
poważnie, bez względu na to, czy był to lot długi, czy krótki. Zawsze sprawiał
wrażenie, że ma wszystko pod kontrolą i – w ocenie pilotów – tak było w
praktyce. Zarówno on, jak i drugi pilot ppłk Robert Grzywna w ocenie kolegów –
wbrew temu, co sugeruje MAK – potrafili podejmować trudne decyzje i – jak
ustaliliśmy – dowodzi temu właśnie incydent w Tbilisi! Z zebranych przez nas
relacji wynika, że w 2008 roku, kiedy pierwszy pilot odmówił prezydentowi RP
lądowania, z załogą łączyło się Dowództwo Sił Powietrznych. Po ustaleniu, że mjr
Protasiuk także ma uprawnienia dowódcy załogi, zasugerowano, by piloci zamienili
się miejscami. Protasiuk odmówił. W opinii pilotów, którzy go znali, nie był
osobą, która bezkrytycznie wykonywała cudze polecania. Zawsze miał swoje zdanie
i wiedział, co, jak i czy może wykonać, i z pewnością nie uległby żadnym
naciskom – jeśli takowe w ogóle były 10 kwietnia 2010 roku.
Także z dokumentacji medycznej mjr. Protasiuka zgromadzonych od początku jego
kariery lotniczej wynika, że nie było żadnych uwag pod kątem oceny sylwetki
psychologicznej kapitana. Wynikami okresowych badań psychologicznych z lat
1993-2010, jakie zawsze pozytywnie przechodził Protasiuk, dysponował
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Na ich podstawie przez polskich ekspertów
dokonana została analiza osobowości kapitana. Uznano w niej, że mjr Protasiuk
należał do osób pogodnych, prawidłowo działał w sytuacjach stresowych, a
podejmowane przez niego czynności były przemyślane i dążyły do znalezienia
właściwego rozwiązania. Wykazywał w tym względzie kreatywność. Kierował się
zdrową rywalizacją, a w "życiu stosował zasadę dobrze wykonanej pracy, a nie
walki o swoje własne interesy". Znał swoją wartość jako człowiek i pilot. Nie
dopuszczał do gromadzenia w sobie negatywnych emocji. W efekcie ogólna analiza
wyników badań psychologicznych nie wykazała żadnych odchyleń od stanu
prawidłowego, a jak stwierdzono, poziom funkcji poznawczych i psychomotorycznych
Protasiuka był na bardzo wysokim poziomie. Eksperci uznali, że z punktu widzenia
ogólnej wrażliwości psychicznej kapitana zaistniała w końcowej fazie lotu
sytuacja "prawdopodobnie mogła mieć wpływ na sposób przeciwstawienia się
zewnętrznym dystraktorom".

Zdyscyplinowany, odpowiedzialny

Ocena, jaką wystawił MAK mjr. Arkadiuszowi Protasiukowi, całkowicie mija się z
tym, jak został zapamiętany w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.
Jego współpracownicy opisują go jako osobę spokojną, wyważoną i niestwarzającą w
czasie lotu sytuacji stresowych. Wręcz przeciwnie – kiedy na pokładzie bywało
niespokojnie, to właśnie Protasiuk był osobą, która potrafiła złagodzić
napięcie.
Był zawsze zdyscyplinowany i solidnie wykonywał swoje zadania. Jako pilot w 36.
SPLT miał bardzo dobrą opinię. Postrzegany był jako człowiek doświadczony,
przygotowany do wykonywania zawodu pilota i – co najważniejsze – miał latanie we
krwi. Jak wspominają osoby zasiadające z mjr. Protasiukiem w kokpicie, był
zawsze opanowany w powietrzu i nigdy nie zdarzyło się, by kiedykolwiek podjął
ryzykowne manewry. Piloci pamiętają także loty w jego wykonaniu w trudnych
warunkach pogodowych – nigdy nie ryzykował i stawiał na bezpieczeństwo.
Opinia o mjr. Protasiuku jako dobrym pilocie znajdowała też potwierdzenie w
ocenach instruktorów i oficerów pionu technicznego dokonujących komisyjne obloty
samolotów z kpt. Protasiukiem jako pilotem. Wówczas nie tylko płynnie wykonywał
wszystkie czynności pilota, ale potrafił przyjąć i wdrożyć techniczne uwagi
dotyczące wykonywanych manewrów. Szybko się uczył, a wpojone dobre nawyki
powtarzał w czasie wykonywania misji. Znał doskonale budowę statku powietrznego
i potrafił tę wiedzę wykorzystywać. Jak oceniają piloci, zarówno Arkadiusz
Protasiuk, jak i drugi pilot Robert Grzywna jako piloci nie mieli nawyków z
innych jednostek lotniczych i od początku swojej kariery kształtowali się jako
piloci samolotów pasażerskich, szczególnie dbających o bezpieczeństwo lotu.

Załoga nie skapitulowała

Mimo zjadliwej krytyki załogi Tu-154M przez MAK z opublikowanych materiałów
można wyczytać szczegóły dowodzące, że zachowanie pilotów w ostatniej fazie lotu
było właściwe. MAK nie zaprezentował też analizy dotyczącej reakcji samolotu na
wykonywane przez załogę manewry, zakładając wersję lotu kontrolowanego do
zderzenia w ziemię.
W ocenie pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", mających doświadczenie w
pilotowaniu samolotów typu Tu-154, nawet na filmie prezentującym lot tupolewa
przygotowanym przez MAK widoczne są m.in. wskaźniki prędkości zniżania. Można
zauważyć, że na długo przed zderzeniem z ziemią widać, jak wolant idzie do góry,
a samolot nie reaguje. W ocenie pilotów, MAK nie wytłumaczył, dlaczego tak się
stało. Piloci manipulowali wolantem, ale nie było pozytywnego efektu w postaci
nabrania wysokości – twierdzą nasi rozmówcy. Tymczasem z raportu MAK wynika, że
załoga rozpoczęła realizację odejścia jeszcze przed zderzeniem z pierwszym
drzewem (ok. 1 s). Było to ok. 1,5 s przed komendą "horyzont". Co więcej,
Rosjanie stwierdzili, że samolot leciał zbyt szybko (ok. 300 km/h). – Na tej
prędkości samolot idzie "za ręką", nie ma przepadania. Zatem nawet jeśli załoga
czytała wysokość z radiowysokościomierza, to przy tej prędkości z 20 metrów
można było odejść. W ciągu niespełna 2 s samolot powinien zyskać przynajmniej 5
m na wysokości i powinien minąć to pierwsze drzewo. Tak się nie stało, a wolant
był ciągnięty "na siebie". To oznacza, że maszyna nie wykonywała poleceń
kapitana i to mogło zaskoczyć załogę – ocenia nasz rozmówca. Jak zaznaczył,
sprawę mogą rozstrzygnąć oryginalne zapisy z czarnych skrzynek dotyczące pracy
silników, ich akceleracji po dodaniu mocy startowej oraz tego, jak zachowywały
się systemy hydrauliki i czy nie wystąpiły w nich anomalie, których MAK nie
precyzuje, jedynie uznając, że samolot był w pełni sprawny.
Warto przypomnieć, że fakt dodania mocy startowej i skonfigurowania samolotu do
wykonania odejścia jeszcze przed uderzeniem w pierwsze drzewo potwierdzał w
swoich relacjach Nikołaj Jakowlewicz Bodin, rosyjski lekarz, który widział
nadlatujący samolot i został przewrócony przez strugi powietrza wydobywające się
z silników. Mówił on też, że samolot mimo wysokich obrotów silników leciał dalej
w pozycji poziomej, idąc ku zmniejszeniu wysokości.
W raporcie MAK można także wyczytać, że w chwili zderzenia dowódca samolotu nie
trzymał kurczowo rękami wolantu, co jest typowe w sytuacjach stresowych, ale
jedna jego ręka znajdowała się na dźwigniach sterowania silnikami,
rozmieszczonych na centralnym pulpicie, w celu przestawienia ich na zakres
startowy. MAK wywiódł jednak, że taka postawa była wynikiem dezorientacji
przestrzennej pilota, spowodowanej "nietypowym położeniem samolotu względem
powierzchni ziemi i odruchowym przeniesieniu wysiłku mięśniowego w celu
zachowania odpowiedniej pozycji ciała w fotelu pilota". Dowódca, nawet w
odwróconej kabinie, prawą nogą próbował dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego
w celu skontrowania szybko narastającego przechylenia samolotu w lewo. Drugi
pilot trzymał obie ręce na wolancie, ale nie zaciskał na nim dłoni i podobnie
jak kapitan usiłował prawą nogą naciskać pedał, by kontrować obroty samolotu.
W ocenie pilotów, z tego opisu wynika, że zarówno dowódca statku powietrznego,
jak i drugi pilot reagowali prawidłowo: naciskali na stery, a samolot wykonał
zupełnie inny manewr – pół beczki przez lewe skrzydło. Jak zauważyli, także
wolant był w końcówce lotu przechylony na prawo, a zatem można wnioskować, że
piloci ciągnęli samolot do właściwej pozycji zarówno wolantem, jak i nogą, zatem
postępowali prawidłowo, jednak ten nie reagował.
Dla pilotów niezrozumiałe jest też opisywane przez MAK zwiększenie prędkości
opadania samolotu w końcowej fazie lotu. Jak zauważyli, naturalnym odruchem
pilota jest, że gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, to łagodzi podejście, a
nie zwiększa prędkość schodzenia. – Co innego, gdy pilot widzi pas startowy,
wówczas może sobie pozwolić na zwiększenie prędkości schodzenia. Kiedy jednak
jest się w chmurach, we mgle, to tę ścieżkę się wypłaszacza, to naturalny
odruch, bo nikt nie jest samobójcą. Mając sprawny samolot, wykreowanie takiego
sposobu podejścia nie jest możliwe, musiało się coś wydarzyć, a z
przedstawionego nam obrazu można wysnuć wniosek, że samolot w końcowej fazie
lotu stopniowo tracił sterowność – oceniają piloci.
 

Marcin Austyn