Dlaczego ścieżka schodzenia nagle się załamała

Anomalie w locie Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym, występowały już
na wysokości 200 metrów. Chodzi o korekty wysokości, których autopilot normalnie
nie wykonuje – oceniają piloci, którzy analizowali wykresy sporządzone w oparciu
o zrzut danych ze skrzynki FDR, dołączone w formie załącznika do raportu MAK.
Problem w tym, że zabrakło w nim technicznego opisu kluczowej, końcowej fazy
lotu polskiego samolotu. Bez odpowiedzi Rosjanie pozostawili też pytanie o nagłą
zmianę nastawy wysokości na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi. MAK uznał
to za błąd załogi. Tymczasem, jak ustalił "Nasz Dziennik", 36. Specjalny Pułk
Lotnictwa Transportowego reklamował w ostatnich latach właśnie to urządzenie u
producenta, bo samo zmieniało tzw. tło, czyli ze stóp przechodziło na metry.
Wysokościomierz WBE-SWS, zamontowany przy lewym fotelu w Tu-154M o numerze
bocznym 101 przejawiał skłonność do wprowadzania samowolnych zmian jednostki
wyskalowania przyrządu – mówi pilot, który latał na tupolewie 101 w fotelu
dowódcy.

Opublikowane przez MAK wykresy wybranych parametrów lotu Tu-154M wraz z
niepełnymi stenogramami rozmów nie wyjaśniają, co działo się z samolotem po
wydaniu przez mjr. Arkadiusza Protasiuka komendy "odchodzimy". Dopiero dokładna
analiza oryginalnych danych zawartych w FDR i CVR pozwoliłaby na wyciąganie
wniosków. Teoretycznie jest to wprawdzie możliwe, ale wyniki takich analiz nie
będą w pełni wiarygodne. Dlaczego? Jednym z powodów jest chociażby luka w
zapisach rozmów w kokpicie, która częściowo już została obnażona przez polskich
ekspertów. – Dla każdego pilota braki w stenogramie powinny być oczywiste.
Okazuje się, że z ust mjr. Arkadiusza Protasiuka we właściwym momencie jednak
padła kluczowa komenda "odchodzimy" i została ona potwierdzona przez drugiego
pilota ppłk. Roberta Grzywnę. Również dalsze działanie załogi wskazuje, że
procedura odejścia była realizowana. Ale skoro tak, to dlaczego nie widać tego w
stenogramach? Takich czynności nie wykonuje się w milczeniu. Czego więc jeszcze
nam nie pokazano? – pytają piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Białych
plam jest całkiem sporo, bo MAK w swojej prezentacji nie odtworzył wszystkich
posiadanych zapisów rozmów, i to nie tylko z kokpitu, ale także towarzyszących
im nerwowych ustaleń na wieży Siewiernego. Poważną luką w raporcie jest brak
analizy technicznej po wydaniu komendy "odchodzimy". – Nie wyjaśniono przyczyn
nagłego załamania ścieżki schodzenia. Załoga prawidłowo realizowała procedurę
odejścia, więc samolot powinien zacząć się wznosić, a stało się dokładnie
odwrotnie, runął na ziemię. Dlaczego? – zastanawiają się piloci. Nasi rozmówcy
podkreślają, że nawet ze wstępnych, pobieżnych analiz wykresów ze skrzynki FDR
wynika, że już na wysokości 200 m w locie Tu-154M występowały pewne anomalie,
czynione były m.in. korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje.
Kluczem do odpowiedzi na to pytanie są oryginalne zapisy parametrów lotu oraz
pełne zapisy komend, które padły w ostatnich chwilach lotu. Lakoniczne
stwierdzenie, że samolot do zderzenia był sprawny, nie kończy sprawy. I tak
Rosjanie bez odpowiedzi pozostawili ustalenie, dlaczego nagle zmieniła się
wysokość na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi i czy nastąpiło to
samoczynnie. Jak ustaliliśmy, w ostatnich latach były reklamacje tych właśnie
urządzeń, bo np. same zmieniały tło (ze stóp przechodziły na metry). Tymczasem
MAK w raporcie przyjął, że nastawę mógł zmienić omyłkowo dowódca lub "mało
doświadczony" nawigator kpt. Artur Ziętek.
Strona polska uznała, że przypięty pasami do swego fotela nawigator nie mógł
jednak tego uczynić. A awarię, która mogła skutkować taką zmianą nastawy, MAK
uznał za skrajnie mało prawdopodobną. Kwestia, jak faktycznie doszło do zmiany,
pozostała w raporcie nierozstrzygnięta. "Można jednoznacznie stwierdzić, że
ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci było ustawione na wysokościomierzach WM-15
PB nr 1188008 oraz UWO-15M1B nr 1196652, które zostały poddane ekspertyzom
technicznym. Stwierdzenie, że załoga najprawdopodobniej ustawiła ciśnienie
lotniska 745 mm słupa rtęci na wszystkich wysokościomierzach barometrycznych,
wynika jedynie z korespondencji radiowej. Wniosek MAK wskazuje na niewłaściwą
analizę, gdyż tak naprawdę załoga przestawiła wysokościomierze na ciśnienie
lotniska lądowania powyżej poziomu przejściowego, na wysokości około 2100
metrów" – czytamy w polskich "Uwagach" do raportu MAK.
Fakt zgłaszania reklamacji wysokościomierzy WBE-SWS montowanych w tupolewie
potwierdził Bumar, który w ubiegłych latach pośredniczył w relacjach wojska z
rosyjskim dostawcą. Jednak z uwagi na likwidację pionu lotniczego (firma nie
realizuje obecnie zamówień dla Sił Powietrznych) spółka nie była w stanie
ustalić, ile było tych reklamacji i jaki był finał procedury. "Nasz Dziennik"
wciąż czeka na informację w tej sprawie z Dowództwa Sił Powietrznych.
– WBE-SWS to tylko przykład, ale przy badaniu katastrof właśnie sytuacje
skrajnie mało prawdopodobne bierze się pod uwagę, bo one najczęściej powodują
katastrofę, gdyż nikt się nie spodziewa, że coś może się stać, bo jest to
właśnie mało prawdopodobne. Jeśli odpadnie skrzydło, silnik, to wszyscy to widzą
i stwierdzają ten fakt, ale jeśli np. w jakiejś instalacji zrobi się mała
dziurka, to fakt, że nie jest ona widoczna, oznacza, że nie należy tego zbadać?
Tu zginęło 96 osób, więc każda, nawet najmniejsza część powinna zostać dokładnie
sprawdzona i dopiero wówczas można powiedzieć, że samolot został przebadany –
ocenił nasz rozmówca. Jak dodał, przy wyjaśnianiu katastrofy Tu-154M przechodzi
się obok pewnych kwestii technicznych, odgórnie zakładając, że można je
odrzucić, uznać za nieistotne. – Takie zachowanie można usprawiedliwić, gdyby
doszło do niegroźnego incydentu, w którym nikomu nic się nie stało, a samolot
nie doznał uszkodzeń, ale nie w przypadku takiej ogromnej tragedii. To świadczy
o niekompetencji osób, które zajmowały się badaniem katastrofy. Jest to także
następstwo niedopuszczenia polskich ekspertów do badań. Bo jak coś można
wyjaśnić, skoro nie mamy zbadanych wszystkich dowodów? – mówi pilot.
Zdaniem Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków
Lotniczych, końcowy odcinek lotu Tu-154M należy dokładnie przeanalizować na
podstawie zapisów parametrów lotu, zapisów głosów w kabinie i na wieży
kontrolnej. – Dopiero te wszystkie dane odpowiednio nałożone na osi czasu
pozwalają na wyciąganie wniosków. W ten sposób można podjąć próbę ustalenia
m.in. tego, kiedy i jakie były działania sterami samolotu – podkreślił. Goliński
dodał, że w przypadku badania wypadku samolotu CASA z 2008 roku była możliwość
zbadania tego, czy w danym momencie nastąpił ruch wolantem i pedałami, a
urządzenia rejestracyjne zapisały m.in. takie parametry, jak kąt wychylenia
lotek czy sterów w danym momencie. Jak zauważył, ważne jest, by analizowane
zapisy z rejestratorów pokładowych były możliwie pełne. – Rosjanie mają
oryginalne taśmy, więc mają też większą możliwość ich odczytania, ale nie wiem,
czy nie chcą tego uczynić, czy też nie potrafią – dodał. Z pewnością rzeczą
niedopuszczalną było, że w raporcie końcowym nie znalazły się zapisy rozmów na
smoleńskiej wieży, bo nawet jeśliby przyjąć wersję MAK, że kontrolerzy nie
zawinili, to w końcowym dokumencie powinien znaleźć się pełny i obiektywny obraz
retrospekcji katastrofy.
 

Marcin Austyn