Dlaczego nikt nie pyta o naciski na kontrolerów?

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, byłym koordynatorem lotnisk wojskowych,
pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport,
rozmawia Anna Ambroziak

Dlaczego przesłuchania kontrolerów lotów są tak istotne dla ustalenia
przyczyn katastrof lotniczych?

– Bo kontrola lotów jest jednym z najważniejszych filarów bezpieczeństwa
żeglugi powietrznej. Wielokrotnie dochodziło do katastrof lotniczych w wyniku
błędów na wieży kontroli lotów lub niewłaściwej współpracy na linii kontroler –
samolot. Najsłynniejszym przykładem tego typu tragedii jest zderzenie w
powietrzu w roku 2002 ponad Uberlingen w Niemczech samolotu Tu-154 z Boeingiem
B-757, gdy zginęły wszystkie osoby na pokładach obydwu maszyn. Zawinił kontroler
lotów. Nie tylko piloci, ale też kontrolerzy są tylko ludźmi i czasem mogą
popełniać błędy. Dlatego w każdym śledztwie po katastrofie lotniczej pracę
jednych i drugich trzeba przeanalizować drobiazgowo. Bardzo często kontroler
jest jedynym bezpośrednim świadkiem i jedynym uczestnikiem zdarzenia lotniczego,
który może udzielić wyjaśnień, bo piloci i pasażerowie już nie żyją. Tak właśnie
jest teraz. Gdy w roku 2005 w Barcelonie Tu-154M wylądował obok pasa startowego,
hiszpańska komisja badająca ten drobny incydent przeanalizowała niezwykle
dokładnie pracę kontroli lotów, w raporcie końcowym opisano szczegółowo kolejne
wykonywane przez nich czynności: kontakt z poszczególnymi załogami, konsultacje
telefoniczne, kolejne decyzje i procedury, do których przystępowała kontrola. Na
każdym etapie pojawiły się konkluzje zebrane w szczegółowe wnioski. Chciałbym,
aby było tak i w smoleńskim przypadku, lecz już wiemy, że nie będzie. Choć
sytuacja, do jakiej doszło w Smoleńsku, jest zdecydowanie bardziej poważna.
Rosjanie nie chcą ujawnić prawdy, a wręcz przeciwnie – dążą do zachwiania
proporcji winy poszczególnych służb, tak aby całość odpowiedzialności spadła na
nieżyjącego kapitana samolotu mjr. pil. Arkadiusza Protasiuka. Właśnie temu mają
służyć te konkretne modyfikacje w zeznaniach kontrolerów. Zmieniają one
karygodnie ich sens i wypaczają rzeczywistość, tak żeby dostosować ją do
niespójnej wersji oficjalnej, serwowanej opinii publicznej. Nawet rosyjski
lotnik, kapitan Michaił Makarow powiedział w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", że
unieważnienie zeznań kontrolerów jest niepoważne. Czy przypomniało im się coś
nowego? A może dostali nowe instrukcje, co powiedzieć w prokuraturze?

W nowych, dosłanych polskiej prokuraturze z Moskwy zeznaniach Pawła
Plusnina i Wiktora Ryżenki brakuje pewnych komend.

– Brak komend, które wydała wieża, a które są wyraźnie obecne nawet w
rosyjskim stenogramie (o mocno wątpliwej autentyczności) z rzekomych rozmów
polskiej załogi, jest bezpośrednim dowodem na niezgodność zeznań kontrolerów z
prawdą. To znaczy, że kłamią albo rosyjscy kontrolerzy, albo rosyjski stenogram.
Trzecia osoba – tak twierdzi polski akredytowany przy rosyjskim MAK, p. przew.
płk pil. dr Edmund Klich – była na wieży i na obecność tam posiadała zezwolenie.
Jak zatem Rosjanie mogą teraz zaprzeczać istnieniu płk. Nikołaja Krasnokutskiego,
który przecież był na wieży i który pytał o zdanie Moskwę, nim zapadły tam
jakiekolwiek proceduralne decyzje. A były to decyzje kluczowe dla życia 96 osób,
w tym prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej i sześciu czynnych generałów NATO.
Proszę zwrócić uwagę na fakt, w jaki sposób media zaatakowały nieżyjącego
dowódcę Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika za to, że na kilka sekund wszedł
do kokpitu, by potowarzyszyć pilotom. Nie pozwolił sobie na żadne sugestie wobec
nich, zaś jego dłuższej niż co najwyżej kilka sekund obecności przeczy stenogram
MAK. Mimo to potężny medialny atak usiłował wmówić opinii publicznej, że gen.
Błasik zmuszał pilotów do lądowania, a nawet, że przejął stery prezydenckiej
maszyny. Tymczasem ani komisja, ani media nie zastanawiają się nad tym, co robił
Krasnokutski, jakim prawem dzwonił do Moskwy? Gdzie podziała się niezależność
kontrolera lotów, na którego nie powinno być nacisków, który w swoim skrawku
przestrzeni powietrznej musi być panem i władcą, bo to on i tylko on odpowiada
za bezpieczeństwo latających tam samolotów? Tymczasem tu pojawia się jakiś
Krasnokutski, pułkownik, osoba wyższa stopniem od rzeczywistych kontrolerów,
która przyjeżdża specjalnie z Tweru, by wydawać im polecenia i za każdym razem
konsultuje się z Moskwą – z nieznanym ośrodkiem decyzyjnym "Logika".

 Jak tłumaczy Pan fakt, że do tej pory nie ustalono nawet formalnego
statusu lotu i lotniska?

– Należy rozgraniczyć tutaj dwie kwestie. Zarówno lotnisko, jak i przestrzeń
powietrzna mogą być cywilne lub wojskowe. Także samolot może należeć do
lotnictwa cywilnego albo do państwowego. Jak mówi wyraźnie konwencja chicagowska
z 1944 roku, lotnictwo wojskowe jest lotnictwem państwowym, nie jest lotnictwem
cywilnym. Jeśli na terenie Rosji rozbiłby się samolot Polskich Linii Lotniczych
LOT, a więc statek powietrzny cywilny – to wypadek z całą pewnością byłby badany
według załącznika 13. do konwencji chicagowskiej, ponieważ tego właśnie dotyczy
ta konwencja. Wtedy udział Polski w śledztwie rosyjskim byłby znikomy. Co
innego, jeśli katastrofie ulega samolot wojskowy, lotnictwa państwowego, a
takiego konwencja nie obejmuje. Wtedy należy znaleźć inny dokument, a jest nim
umowa polsko-rosyjska z 1993 roku, która wyraźnie mówi o powołaniu wspólnej
komisji. Mimo że samolot prezydenta Lecha Kaczyńskiego, rządowy samolot w
dyspozycji wojska, nie podlegał konwencji chicagowskiej, to Polska zrzekła się
czynnego udziału w śledztwie i wpływu na jego bieg, przyjmując właśnie konwencję
chicagowską za podstawę prawną dochodzenia. To tak, jakby do sprawy zatonięcia
statku na wodach Bałtyku skierować komisję badania wypadków kolejowych
działającą w oparciu o kodeks drogowy. Tak samo w świetle prawa wygląda obecne
śledztwo.

Są sytuacje, w których na lotnisku wojskowym obowiązują procedury cywilne?

– Byłem na wielu lotniskach wojskowych i cywilnych: w ZSRS, Rosji,
Afganistanie, Uzbekistanie, Polsce, Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech
Wschodnich, Zachodnich i Zjednoczonych, Czechosłowacji, Rumunii, jako ekspert,
pracownik lotnictwa czy jako najzwyklejszy pasażer. Znam obydwa smoleńskie
lotniska – północne i południowe. Nigdy nie widziałem, aby na lotnisku wojskowym
(zwłaszcza w takim kraju, jakim jest Rosja) obowiązywały procedury cywilne.
Byłoby to patologiczne, ponieważ są konkretne wojskowe regulaminy, które takich
rzeczy zakazują. W Smoleńsku panowały procedury wojskowe – żołnierze na lotnisku
wojskowym sprowadzali do lądowania samolot wojskowy, który znajdował się poza
cywilną przestrzenią powietrzną, kontrolowaną przez cywilną wieżę kontroli
lotów. Kontroler pyta kapitana, czy lądował na lotnisku wojskowym. Drugi
sprowadza samolot na radarze PAR, co jest niespotykane obecnie na lotniskach
cywilnych. Pada wreszcie komenda: "Posadka dopałnitielno", znana tylko w wojsku.
Jest poprzedzona raportem "podwozie i klapy ma wypuszczone" – to wszystko
procedury czysto wojskowe. Nie obowiązywały tam cywilne zasady, które usiłuje
autorytatywnie wmówić nam Jerzy Miller i asystująca mu w tym gen. Tatiana
Anodina.

Dlaczego Rosjanom tak zależy na uznaniu cywilnej procedury?

– Odpowiedź jest prosta. Przy procedurach wojskowych to na kontrolerach
spoczywa odpowiedzialność za to, że przy tych warunkach, które były, wydali
warunkową zgodę na lądowanie, i za to, że tak nieudolnie naprowadzali samolot. W
warunkach cywilnych wszystko da się zwalić na nieżyjącego kapitana, a
komendanturze lotniska co najwyżej zalecić można dodatkowe przeszkolenie
kontrolerów – podobno po to, by takie straszne tragedie nie zdarzały się już w
przyszłości. Jeśli więc przyjmiemy, że obowiązywały procedury cywilne, dojdziemy
do prostego wniosku – za wszystko, co wydarzyło się 10 kwietnia, odpowiada
nieżyjący dowódca tupolewa Arkadiusz Protasiuk, a kontrolerom należy zaaplikować
cztery godziny wykładów na temat tego, co to jest mgła i jak rozpoznać to
niebezpieczne zjawisko atmosferyczne. Jeśli natomiast rozpatrzymy sytuację w
kategorii rosyjskich procedur wojskowych, będziemy mogli rzeczywiście połączyć
ze sobą kolejne elementy układanki. Kto z kim konsultował się i jakie w związku
z tym podejmował decyzje – proces decyzyjny jest przecież inny na wieży
cywilnej. Co działo się i jakie były tego następstwa. Wreszcie będzie można
określić prawdziwe przyczyny katastrofy i to, jakie kto popełnił błędy –
wypuszczając samolot z Warszawy, a potem zezwalając na jego lądowanie w
Smoleńsku. Mam jeszcze nadzieję, że polska prokuratura nie przejmie się
skoordynowanymi działaniami rządów RP i Rosji, MAK, rządowych komisji Millera i
Putina, a także medialnej ofensywie indoktrynacji, lecz wykorzysta swoją
niezawisłość, by po wnikliwym śledztwie udzielić Polakom wiarygodnej odpowiedzi,
dlaczego nie żyje elita polskiego państwa z najlepiej wykształconymi generałami
i urzędnikami na czele. Na pewno gwarantem wyjaśnienia sprawy byłoby powołanie
naprawdę niezależnej międzynarodowej komisji. Inaczej sprawę spowije mgła i mrok
historii.

Dziękuję za rozmowę.