Czy wyciągnięto wnioski

/w

Według zapowiedzi Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych na
raport w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami trzeba będzie poczekać
przynajmniej rok. Jednak ta sama komisja pod koniec ubiegłego roku opublikowała
raport dotyczący katastrofy pociągów towarowych w Białymstoku w listopadzie 2010
roku. Z wniosków wyłania się m.in. obraz przeciążania pracą kolejarzy i
fatalnego stanu infrastruktury kolejowej.

Tuż po katastrofie w Białymstoku komisja badania wypadków kolejowych
rozpoczęła badanie jej przyczyn. Prace nad sporządzeniem raportu trwały ponad
rok. Jego treść upubliczniono w grudniu 2011 roku. Komisja ustaliła szereg
przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Bezpośrednią przyczyną było
niezatrzymanie się pociągu spółki ORLEN KolTrans przed semaforem wskazującym
sygnał "stój". To z kolei było skutkiem dwóch przyczyn pierwotnych, czyli braku
obserwacji semafora przez maszynistów pociągu, mimo właściwych wskazań tarczy
ostrzegawczej. Pośrednimi przyczynami katastrofy miało być wyłączenie czujności
urządzeń na drugiej lokomotywie, czyli miała ona wyłączone urządzenia
ostrzegające (np. radiostop). PKBWK wskazała także na brak właściwiej reakcji
maszynisty na nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg, co mogłoby zmniejszyć skutki
kolizji, oraz brak właściwej reakcji nastawniczego posterunku odgałęźnego, który
nie poinformował dyżurnego o przejeździe semafora nakazującego zatrzymanie
pociągu.

Komisja określiła również inne przyczyny, którymi były – mówiąc ogólnie –
obciążenie maszynistów nawałem obowiązków i niezapewnienie im odpowiedniego
czasu na odpoczynek. Pierwszym z takich wniosków przedstawionych w raporcie
przez komisję jest znużenie maszynistów po całonocnej pracy. Inna przyczyna
wynika, zdaniem komisji, z oszczędności na kolei, czyli redukcji zatrudnienia.
Chodzi o likwidację obsady posterunku, co było niezgodne z przepisami
wewnętrznymi PKP PLK oraz z regulaminem stacji. Do tego doszło wadliwe działanie
i umiejscowienie urządzeń kolejowych. Chodzi o niekorzystne umiejscowienie
semafora (znajdował się w miejscu, gdzie słupy trakcyjne się krzyżują, i był
słabo widoczny). Członkowie komisji ustalili też, iż wyłączano tzw. urządzenia
czuwające.

Zalecenia nie do ruszenia

Zalecenia komisji nakazywały towarowemu przewoźnikowi ORLEN KolTrans
wprowadzenie klauzuli do umów pracy o zakazie pracy u innych przewoźników w celu
przestrzegania wymaganego czasu pracy. Operator miał także zadbać o
przestrzeganie 12-godzinnego odpoczynku przez maszynistów między zleceniami.
Komisja nie mogła nakazać wprowadzenia zaleceń wszystkim spółkom PKP, bo każda
stanowi odrębną firmę, bez podporządkowania ich, jak to było przed reformą,
dyrekcji generalnej PKP, którą dawno już zlikwidowano. Dlatego jedynie
zasugerowała Urzędowi Transportu Kolejowego konieczność wprowadzenia centralnego
rejestru maszynistów oraz przeprowadzenie większej ilości kontroli czasu pracy
maszynistów i stanu urządzeń czuwających w lokomotywach. Komisja nakazała także
PKP Cargo przeprowadzenie kontroli czasu pracy, szczególnie w zakładzie
mazowiecko-podlaskim. Według informacji "Naszego Dziennika", takiej kontroli do
tej pory nie było.

Zaraz po katastrofie białostocka prokuratura okręgowa postawiła maszynistom
zarzuty nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu kolejowym. Śledztwo w tej
sprawie trwa. Do grudnia 2011 roku prokuratura czekała na raport komisji. Teraz
– z powodu zmiany prokuratora prowadzącego sprawę – śledztwo przedłużone zostało
do 8 maja.

Do katastrofy kolejowej, gdzie w składzie pociągów znajdowały się
niebezpieczne materiały, doszło 8 listopada 2010 roku o godz. 5.30 na stacji
Białystok w rejonie nastawni wykonawczej B1. Wskutek zderzenia się dwóch składów
pociągów – towarowego ze składem cystern – eksplodowało kilka cystern z paliwem.
Ostateczne straty to kompletnie zniszczone dwie lokomotywy, 19 cystern oraz
budynek kolejowej nastawni.

Adam Białous, Białystok

drukuj