Co dziesiąty tupolew runął

To szczególna osobliwość tego typu samolotu. Kiedy rozmawiamy z polskimi
pilotami, którzy latali na tupolewie, wyrażają zdziwienie. Rzeczywiście płaski
korkociąg to niebezpieczna figura akrobatyczna, a duże samoloty pasażerskie
nigdy nawet nie zbliżają się do konfiguracji, w której do niego by doszło.
Korkociąg może być wynikiem błędu w pilotażu zwanego przeciągnięciem
(przekroczeniem dopuszczalnego kąta natarcia skutkującym utratą siły nośnej),
ale przed tym pasażerski odrzutowiec jest dobrze zabezpieczony. Okazuje się, że
jednak jest to możliwe, a w odpowiedniej pozycji maszynę ustawia samo powietrze.

Płaski korkociąg polega na spadku samolotu po linii w kształcie śruby, przy
czym samolot leci poziomo (stąd nazwa). W akrobacji lotniczej piloci celowo
doprowadzają do przeciągnięcia podczas wykonywania zakrętu, żeby wywołać taki
efekt. Jednak najczęściej płatowce wykonują figurę pochylone w dół (korkociąg
stromy). Pozycja płaska jest rzadka i niebezpieczna, gdyż wówczas ster wysokości
nie działa. Wyprowadzenie z tej sytuacji jest bardzo trudne – wykorzystuje się
pojawiające się oscylacje, aby zwiększyć pochylenie. Skrajna sytuacja to ujemny
kąt pochylenia, a więc wtedy, gdy przód samolotu pochyla się w górę. Samolot
taki jak tupolew nie ma żadnych szans: moc silników nie wystarcza do pokonania
siły grawitacji, skrzydła nie mają siły nośnej, a stery nie działają.

Doszło do tego 10 lipca 1985 r. pod Uczkudukiem w Uzbekistanie. Tupolew
leciał z Karszi do Ufy na Uralu. Samolot spadał przez 153 sekundy, a załoga
świadoma sytuacji była bezsilna – zginęło 200 osób. – Źle nazwano przyczynę
katastrofy. Napisano, że było to "wyprowadzenie samolotu poza krytyczny kąt
natarcia". Słowo "wyprowadzenie" oznacza, że piloci to zrobili. Kiedy jednak
przeanalizuje się dokładnie zapisy czarnej skrzynki, okazuje się, że nabrał on
900 m wysokości w ciągu 10 sekund. Prędkość pionowa 90 m/s! Tak lata myśliwiec,
a nie pasażerski tupolew. Na takiej wysokości w grę wchodzi nabór wysokości 1-2
m/s, ale nie 90 – opowiada Władimir Gierasimow, były zastępca dyrektora
Instytutu Lotnictwa Cywilnego w Moskwie. Wniosek może być tylko taki, że maszynę
w górę nie pociągnęły stery, ale skrzydła. – W zapisie widać, jak pracowały
stery i jak zmieniała się wysokość. Okazuje się, że w momencie, kiedy maszyna
wznosi się, ster wysokości się nie rusza. A więc to nie "wyprowadzenie", a
"wyjście" (po rosyjsku nie "wywod", lecz "wychod") – samoistne! – kontynuuje
ekspert.

Jest to osobliwość tego typu statku powietrznego. Tu-154 przy pewnych kątach
natarcia unosi się gwałtownie pod wpływem samej masy powietrza. Zjawisko to jest
znane nauce. – Chodzi o chwilowy pionowy podmuch na płaty nośne pochodzący np. z
prądów wznoszących. Przy dużych kątach natarcia składowa pionowa od takiego
podmuchu zwiększa kąt natarcia, co może doprowadzić do przekroczenia krytycznej
wartości tego kąta i utraty siły nośnej na skrzydłach – wyjaśnia dr Ryszard
Drozdowicz zajmujący się aerodynamiką. Problemu tego specjaliści nie odnosili
jednak do tupolewa. Jako potencjalne zagrożenie konstruktorzy rozważają problem
podmuchów przy projektowaniu samolotów lecących na bardzo dużych wysokościach z
dużą prędkością (chodzi o wojskowe samoloty ponaddźwiękowe). Normalnie podmuch
wznoszący samolot nie jest szkodliwy. – W locie poziomym takie podmuchy nie
powodują zagrożenia stateczności samolotu, a jedynie jego chwilowe
przyspieszenie pionowe, czasami nieprzyjemnie odczuwalne, szczególnie przez
pasażerów – dodaje ekspert. Okazuje się jednak, że zjawisko to dotyczy także
Tu-154. Ten typ samolotów ma osobliwą skłonność do ulegania podmuchom, ale
jednocześnie po przeciągnięciu wpada w płaski korkociąg. O tych dwóch cechach,
które występując równocześnie czynią maszynę wyjątkowo niebezpieczną, nie ma
jednak mowy w oficjalnych podręcznikach i instrukcjach.

Do niemal identycznej katastrofy jak w Uzbekistanie doszło 21 lat później pod
Donieckiem. Mechanizm nagłego wyjścia na dużą wysokość (w Doniecku nawet powyżej
maksymalnej) i wpadnięcia w korkociąg się powtarza, podobnie jak wnioski MAK,
który naśladując sowiecką komisję z 1985 r., napisał w raporcie, że to załoga
wyprowadziła samolot na niedozwoloną wysokość. – Pisałem cztery pisma do
prokuratury w tej sprawie. Śledczy nie znają się na lotnictwie. Ograniczali się
do przepisania wniosków MAK i obwiniania załogi. Tłumaczyłem, że tak nie jest.
Wreszcie napisał do mnie prokurator generalny Jurij Czajka, że przyjęto moje
argumenty, i obiecał, że zajmie się sprawą. W Prokuraturze Generalnej uznali
nawet, że badanie MAK było przeprowadzone nieprawidłowo. I odesłali sprawę
ponownie do prokuratury w Sankt Petersburgu w celu uzupełnienia. Tylko
rezultatów nie ma – mówi Gierasimow.
Rosyjskim pilotom chodzi o to, żeby informacje o zachowaniu tupolewa wprowadzić
do instrukcji. – Skoro są takie niebezpieczne osobliwości tego samolotu, to
trzeba przed nimi ostrzec załogi. Bójcie się wysokich kątów natarcia. Możecie
wpaść w płaski korkociąg, a z niego nie ma wyjścia! Może do tego dojść na dużych
wysokościach, ale i na małych. Z płaskim korkociągiem wiąże się też katastrofa z
3 stycznia 1994 r. pod Irkuckiem. Tam upadek nastąpił z 600 m, a więc to nie w
dużej wysokości jest przyczyna – dodaje nasz rozmówca, który walczy o ujawnienie
tych faktów od 30 lat. Wprawdzie w Irkucku doszły inne okoliczności (pożar
silnika), ale przebieg zdarzenia jest podobny.

Dlaczego odpowiednie ostrzeżenia nie znalazły się od razu w dokumentacji
techniczno-eksploatacyjnej Tu-154? Okazuje się, że biuro konstrukcyjne zakładów
im. Tupolewa wiedziało o tym od samego początku. Podczas lotów doświadczalnych
pilot Siergiej Agapow zauważył, że samolot, który ma trzy silniki w końcowej
części kadłuba, może wpadać w płaski korkociąg. Podczas wykonywania programu
prób wysokich kątów natarcia postanowiono sprawdzić, co się stanie w przypadku
przeciągnięcia. Do tego doświadczenia na ogonie samolotu zainstalowano czaszę
hamującą (podobną do spadochronu). – Chociaż robił to bardzo doświadczony pilot,
przy doskonałej pogodzie, podczas wykonywania zamierzonego programu bardzo długo
spadali i nie dało się wyprowadzić maszyny. Dopiero po użyciu tego spadochronu
na ogonie mój przyjaciel uratował samolot. A ci w Doniecku w burzy i w ciemności
niczego takiego się nie spodziewali. Nie mieli żadnych szans – wspomina
Gierasimow. Ale z jakichś powodów wyników tego eksperymentu z 1971 r. nie
uwzględniono w instrukcji użytkowania samolotu w locie.

Piotr Falkowski