72 wnioski i 7 rekomendacji na 210 kartach

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) przekazał stronie polskiej projekt
raportu końcowego w sprawie kwietniowej katastrofy samolotu Tu-154M. Rosyjska
komisja zdołała opisać wypadek na zaledwie 210 stronach. Choć projekt jest wciąż
tajny, to wiadomo, że stanowi on rozszerzenie tez zawartych przez MAK w maju br.
Można się zatem spodziewać, że w dokumencie "wyróżnieni" zostaną niewłaściwie
szkoleni piloci, zła pogoda oraz obecność w kabinie osób trzecich. Teraz w ciągu
60 dni do dokumentu będzie mogła odnieść się strona polska. Czy jednak w tym
wystąpieniu zostaną podniesione zaniedbania, do jakich dopuścił MAK, które
dyskredytują przekazany wczoraj projekt?

Projekt raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) nawet bez
szczegółowej jego znajomości budzi sporo zastrzeżeń co do rzetelności zawartych
w nim analiz. Pytania rodzi już sam fakt badania okoliczności katastrofy przez
MAK i umocowań prawnych, w oparciu o które scedowano na niego obowiązek
prowadzenia dochodzenia. To nie jedyna wątpliwość, bo w poczynaniach MAK było
sporo niedokładności. Tuż po katastrofie samolotu komisja zgodziła się na
uprzątnięcie miejsca wypadku, przyzwolono na niszczenie wraku samolotu. Jakie
wcześniej zdołano wykonać badania? Jaką sporządzono dokumentację i czy była ona
pełna? Praktyka oraz relacje m.in. dr. inż. Antoniego Milkiewicza, eksperta z
zakresu badania wypadków lotniczych, pracującego w Smoleńsku od 11 kwietnia br.,
pozwalają twierdzić, że dopuszczono się wielu zaniedbań. Potwierdzają to także
dziennikarskie relacje dokumentujące niszczenie wraku. Nawet jeśli Rosjanie
przedtem uporaliby się z całą dokumentacją, to nie powinni niszczyć dowodów.
Dalsze wydarzenia i tak wskazują, że rzetelnych badań nie było. – Z pewnością
nie zostały wykonane wszystkie badania, bo inaczej po co pół roku od wypadku na
miejsce katastrofy pojechaliby polscy archeolodzy? Niestety, odnoszę wrażenie,
że strona polska nie zrobiła nic w tym kierunku, by doprowadzić do tego, aby ten
wypadek był dobrze zbadany – ocenił Ignacy Goliński, były członek Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Raport zawiera analizę zapisu czarnych skrzynek – tych rejestrujących parametry
lotu, jak również głosy w kabinie. Tymczasem w Krakowie w Instytucie Ekspertyz
Sądowych wciąż trwają badania rejestratora VCR. Można się tylko domyślać, że
MAK, formułując końcowe wnioski, bazował wyłącznie na "dziurawym" stenogramie.
Co więcej, skrzynki z Tu-154M tuż po katastrofie nie były przekazane Polsce, ale
przechowywane w sejfie przy MAK. Gwarantem nienaruszalności tych dowodów była
pieczęć założona przez polskiego prokuratora. – Chyba ostatni naiwny uwierzyłby,
że rosyjskie służby nie dałyby sobie rady z tym zabezpieczeniem. Jaki problem
stanowiło odklejenie pieczęci, zmanipulowanie zawartości i ponowne zaklejenie
sejfu? Postępowanie ze skrzynkami nie tak powinno wyglądać. Gdyby sprawę badała
polska komisja, a skrzynki byłyby w Polsce, to z pewnością zostałyby lepiej
zabezpieczone – dodał Goliński. Jak zauważył, trudno też znaleźć odpowiedź na
pytanie, co działo się z czarnymi skrzynkami w czasie od wypadku do momentu
dostarczenia ich do MAK.

Cienki raport MAK
Przekazany wczoraj Polsce projekt dokumentu końcowego zawiera 210 stron. Na ile
precyzyjna jest zawarta w nim dokumentacja katastrofy zgromadzona przez MAK? Jak
zauważył Goliński, komisja wojskowa badająca wypadek samolotu CASA w Mirosławcu
zebrała ok. 4 tys. stron materiału, a tylko raport komisji odwoławczej
analizujący tę sprawę będzie liczył ok. 250 kart. Dziwi też szybkość prac
Rosjan, którzy zebrali wszystkie dane do raportu w niespełna pół roku. Dla
porównania, komisja odwoławcza badająca wypadek CASY, która bazowała już na
gotowych materiałach komisji wojskowej, pracowała ponad 10 miesięcy. Symboliczny
jest tu fakt, że MAK wstępne założenia na temat przyczyn katastrofy podał już 19
maja br., a sugestie o winie polskiej załogi serwowane były już od dnia
katastrofy. Projekt raportu wprawdzie nie będzie ujawniony, ale wiadomo, że tezy
wcześniej prezentowane przez MAK znalazły w nim pokrycie. To oznaczałoby, że
Rosjanie wiedzieli, co znajdzie się w raporcie już miesiąc po katastrofie. Można
tylko się domyślać, na ile obiektywne będą spostrzeżenia Komitetu.
Inaczej fakt przekazania raportu ocenia płk Antoni Milkiewicz, były główny
inżynier Wojsk Lotniczych, pilot, specjalista z zakresu badań wypadków
lotniczych (badał m.in. katastrofę Iła-62 w Lesie Kabackim). Pracował w
Smoleńsku przez pierwszych kilka dni po katastrofie. Jak zaznaczył, trzeba
wykazać się cierpliwością i poczekać na opublikowanie zawartości raportu. W jego
ocenie, wiarygodność tego dokumentu – chociażby w zakresie prawdziwości zapisów
VCR – będzie możliwa do potwierdzenia na podstawie danych opracowywanych w
krakowskim IES. Jak zapewnił, strona polska ma też wiarygodne informacje na
temat zawartości rejestratorów parametrów lotu. Dopytywany nie potwierdził, czy
ma na myśli zapisy z rejestratora szybkiego dostępu. W ocenie Milkiewicza, nie
jest też większą przeszkodą to, że badania eksperckie prowadzone były na kopiach
rejestratorów, o ile tylko zostały one wykonane wierne. Także objętość
przekazywanego do Polski materiału nie jest dla niego zaskoczeniem. –
Inżynierowie, bo oni stanowią trzon komisji, są umysłami ścisłymi, oni
oczywiście współdziałają z pilotami, meteorologami itd., ale raport jest
zwięzły, on nie może być prawniczym wywodem – zaznaczył Milkiewicz. Pytany o
zawartość takiego dokumentu podkreślił, że powinny zostać do niego dołączone
wszelkie akty normatywne, do których dokument się odwołuje – czy to w formie
przypisów (jeśli przepisy te są ogólnie dostępne), czy w formie załączników. –
Wszystko to, co jest w raporcie, musi być udokumentowane. Podaje się w nim swego
rodzaju syntezę analiz z poszczególnych zagadnień. Moim zdaniem, trzeba poczekać
na publikację tego dokumentu. Taka jest procedura i wymaga ona cierpliwości, a
przede wszystkim rzetelności komisji, która będzie teraz oceniała poprawność
wykonania raportu – zauważył.

60 dni na uwagi
Wczoraj Oleg Jermołow, wiceszef MAK, poinformował, że w przekazanym stronie
polskiej dokumencie znajdują się: raport z etapu terenowego śledztwa, dane z
odczytów urządzeń rejestrujących znajdujących się na pokładzie samolotu i na
wieży kontroli lotów, rezultaty modelowania matematycznego i komputerowego
wykonanego na symulatorze kompleksowym samolotu Tu-154M, jak również
aeronawigacyjne i meteorologiczne materiały z oblotu kontrolnego urządzeń
radiotechnicznych oraz sygnalizacji świetlnej smoleńskiego lotniska. Zawarto w
nim także rezultaty badania zachowanych elementów samolotu i sprzętu oraz
lotniczą i techniczną dokumentację, jak również oceny: lotniczą, działań załogi,
kontrolerów lotu, oraz wyniki badań psychologicznych. – W raporcie są
szczegółowe wnioski dotyczące okoliczności tragedii. To 72 wnioski. Na podstawie
wszystkich okoliczności katastrofy określono bezpośrednie i pośrednie
(systemowe) przyczyny, jak również czynniki wpływające na zaistnienie wypadku –
mówił Jermołow. W projekcie znalazło się też 7 rekomendacji, ale na razie są one
objęte tajemnicą.
Jermołow pytany o przekazanie wraku Tu-154M do Polski zaznaczył, że do chwili
opublikowania raportu szczątki te pozostaną w dyspozycji MAK, a po tym czasie
jako dowody w toczącym się śledztwie zostaną zwrócone do prokuratury Federacji
Rosyjskiej. To z nią należy rozważać tę sprawę. Po ogłoszeniu raportu MAK nie
będzie się sprzeciwiał przekazaniu wraku do Polski. Jermołow nie zgodził się też
z tezą, że wrak był narażony m.in. na złe warunki atmosferyczne. – Fragmenty
znajdowały się na lotnisku, które jest na terytorium chronionym, i nie
dopuszczano nikogo do samolotu. Gdy pogoda się zepsuła, wówczas szczątki
ogrodzono płotem i przykryto brezentem – ocenił. Jermołow powiedział, że wrak
nie został umieszczony w hangarze z uwagi na rozmiary elementów. Zaprzeczył, aby
był on specjalnie niszczony, a dokonane cięcia – szczególnie tych mocno
zdeformowanych elementów – były potrzebne po to, by zrekonstruować samolot na
płycie lotniska. Jermołow dopytywany o dokumenty, o które już po zakończeniu
prac Komitetu upominał się Edmund Klich, przyznał, że w samym raporcie ich nie
ma, ale większość z nich została już przekazana. Z kolei, jak zaznaczył,
odpowiedzi na dodatkowe pytania Klicha znalazły się w raporcie. Wczoraj wiceszef
MAK nie komentował ani przyczyn, ani wydanych rekomendacji. Jak sugerował,
zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej będzie to możliwe po
opublikowaniu raportu.
Tymczasem w maju br. MAK wykluczył, by przyczyną katastrofy był atak
terrorystyczny, wybuch, pożar na pokładzie samolotu czy awaria techniczna.
Komisja orzekła, że silniki maszyny pracowały do chwili zderzenia z ziemią, a
samolot nie rozpadł się w powietrzu, sprawny był też system TAWS. Ustalono
ponadto, że samolot miał na tyle paliwa, by lecieć na lotnisko zapasowe.
Stwierdzono, że w kabinie pilotów zarejestrowane zostały dwa głosy osób spoza
załogi. Według MAK, lotnisko Siewiernyj było sprawdzane i przygotowane do
lądowania samolotów przy różnej pogodzie. Komitet zawrócił też uwagę, że załoga
Tu-154M nie przechodziła regularnych ćwiczeń i została sformowana na kilka dni
przed lotem. Piloci wiedzieli, jaka pogoda panuje w Smoleńsku. Godzinę
katastrofy określono na 8.41 czasu polskiego. Przekazany projekt raportu ma
stanowić poszerzenie tych tez.
 

Marcin Austyn