Dowódca, za którym szliśmy

Z gen. bryg. pil. Tomaszem Drewniakiem, dowódcą 4. Skrzydła Lotnictwa
Szkolnego, rozmawia Piotr Falkowski.

Dęblin od 80 lat kojarzy się ze Szkołą Orląt, ale ostatnio uczelnia
została oddzielona od Sił Powietrznych. Czy to jest dobre rozwiązanie?
– To, że formalnie nastąpiło odłączenie szkoły wyższej ze wszystkimi jej
elementami ustawowymi, a więc oddzielenie nauczania akademickiego od szkolenia
wojskowego i lotniczego, to skutek zmian w ustawie o szkolnictwie wyższym i
potrzeby, by dyplom tej uczelni był taki sam jak każdej innej. Z drugiej strony
ciężko było obarczyć uczelnię bagażem 120 samolotów i 3 tysięcy ludzi, którzy
będą zabezpieczać szkolenie lotnicze, bo nie miałaby ona na to pieniędzy. Mamy
więc oddzielnie uczelnię i nasze wojskowe Skrzydło Lotnictwa Szkolnego z bazami
w Dęblinie i Radomiu.

Teraz mówi się nawet o likwidacji uczelni.
– Staramy się tę tradycję Szkoły Orląt utrzymać. Niektóre rozwiązania mogą być
dla kogoś drażniące, choćby ze względu na te dziesiątki lat tradycji. Ale cóż.
Prawo jest prawem. Należy je respektować.

Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych uczy teorii, a skrzydło –
praktyki?
– Tak to wygląda. Struktura Komendanta Szkoły jest odpowiedzialna za
przygotowanie akademickie, żeby każdy absolwent miał takie samo przygotowanie
jak student cywilnej uczelni technicznej na kierunku budowa maszyn, oraz
dodatkowo za szkolenie ogólnowojskowe. Jest na to przeznaczone około 600 godzin,
które są potrzebne, żeby przygotować oficera, a nie tylko inżyniera. Do 4. SLSz
przychodzi już człowiek, który został przez komendanta w pewien sposób
zweryfikowany. Jego cechy psychofizyczne mieszczą się w pewnym profilu pożądanym
przez wojsko, ma też (po półtora roku) przygotowanie teoretyczno-lotnicze, czyli
wiedzę o nawigacji, budowie samolotu itd., i u mnie zaczyna przygodę z
lotnictwem na samolotach wojskowych. Wcześniej w WSOSP, w Akademickim Ośrodku
Szkolenia Lotniczego, robi się tzw. naloty selekcyjne na samolotach cywilnych.
To około 20 godzin lotów mających pokazać, czy ten młody człowiek studiujący na
kierunku pilotażu ma odpowiednie cechy, żeby zostać pilotem. Jeśli na przykład
ktoś, mimo że przeszedł przy rekrutacji wszystkie badania lekarskie, podczas
głębokiego wirażu ma nudności, to znaczy, że się nie nadaje.

O tych niesłychanie wyśrubowanych badaniach lekarskich dla kandydatów
krążą legendy.
– Ta surowość jest teraz postrzegana mocniej niż jeszcze parę lat temu. Z dwóch
przyczyn. Po pierwsze, dlatego, że wprowadzono samoloty wysokomanewrowe F-16, w
których obciążenie pilota jest bardzo duże. Po drugie, co jest znacznie
ważniejsze, młodzi ludzie dzisiaj mają początkowy potencjał mniejszy niż jeszcze
20 lat temu. To widać, że są słabiej przygotowani fizycznie. Nie chcę tu
prowadzić żadnej kampanii narzekania na młodzież, ale są tego różne przyczyny.
Telewizor, komputer, mniej sportu, lekcji WF. Dlatego też badania muszą być tak
restrykcyjne. Zawód pilota, czy to na śmigłowcach, czy na samolotach lotnictwa
taktycznego, wymaga ogromnego wysiłku. To jest ciężka praca fizyczna. Pilot
wysiadający z kabiny jest mokry ze zmęczenia. Początkowe zdrowie stanowi pewien
zasób, z którego będzie się czerpać przez cały okres służby. To coś w rodzaju
polisy ubezpieczeniowej. Zdrowie będzie się z wiekiem szybko pogarszać. Ja latam
cały czas na samolotach, ale dzisiaj, gdybym się zgłosił jako kandydat, to na
pewno bym badań nie przeszedł i się nie dostał do Szkoły Orląt tak jak 30 lat
temu. Dlatego na szczęście dla mnie już po 2,5 tysiąca godzin w powietrzu
kryteria są inne. Nie miałoby sensu szkolić za wielkie pieniądze pilota, który
po pięciu latach z powodów zdrowotnych przestanie latać.

Jakich ludzi potrzebuje lotnictwo wojskowe? Mógłby Pan opisać idealny
profil kandydata?
– Po pierwsze, musi to być człowiek zakochany w lotnictwie. To nie może być
ktoś, kto traktuje zawód pilota jako jedną z możliwości na rynku pracy w Polsce.
Tu nie może być ludzi obojętnych. Albo ja kocham to, co robię, albo tego nie
robię. To nie jest praca – to jest sposób na życie. Przed ślubem powiedziałem to
mojej narzeczonej: "Pamiętaj, że moim priorytetem zawsze będzie lotnictwo". Z
wielkim trudem to zaakceptowała, ale życie pokazało, że tak właśnie jest. Jeżeli
ktoś traktuje lotnictwo jak pracę, to będzie miał problem ze sobą i my z nim
będziemy mieli problem. Do tego to musi być człowiek, który ma ogromny
potencjał. Ponieważ to, co my tutaj robimy, to budowanie w nim pewnego zasobu
wiedzy i umiejętności, nawyków, ale tak naprawdę latamy na prostych samolotach
TS-11 Iskra. On dopiero w jednostce pokona kolejne progi wtajemniczenia, czy to
na F-16, czy to na MiG-29, czy na śmigłowcach wojsk lądowych, które są o wiele
trudniejsze. I zadania są dużo trudniejsze. My tutaj zadania dostosowujemy do
poziomu początkowego. Nie wystarczy sobie powiedzieć, że skończyłem szkołę w
Dęblinie, umiem latać i jestem pilotem. Nie. Porównując to do sportu, można
powiedzieć: jestem w drużynie trampkarzy, a reprezentacja Polski jest jeszcze
daleko i nie każdy się w niej znajdzie. Pilot musi się całe życie rozwijać.
Nawet ci, którzy wracają z zaawansowanych kursów w USA, cały czas się szkolą.
Latają do Albacete na TLP (Tactical Leadership Programme) czy na Alaskę albo do
Izraela. Oni tam nie lecą na wakacje, tylko ciężko pracują, chociaż zostali
wyszkoleni i skończyli wszystkie kursy i wydaje się, że osiągnęli najwyższy
poziom. Tutaj, tak jak w sporcie, żeby być najlepszym, trenuje się po 8-10
godzin dziennie. Potencjał oznacza szansę. Żeby nie okazało się, że ktoś u nas
sobie poradzi, a potem w jednostce nie da rady na skomplikowanych maszynach.
Zadaniem Skrzydła jest więc nie tylko szkolić, ale i wyławiać ludzi z
przyszłościowym potencjałem. Kolejne cechy to konsekwencja i pokora wobec tego,
co się dzieje. Młodym ludziom się wydaje – ja też taki byłem – że gdy już ma
przypięte te skrzydła, to może wszystko. A one są jeszcze bardzo słabo
przypięte. To jest syndrom Ikara i Dedala. Doświadczony ojciec umiał zapanować
nad emocjami, a syn nie zapanował i skrzydła mu się niestety stopiły. Trzeba
więc umieć panować nad sobą i swoją karierą w długiej perspektywie i
konsekwentnie dążyć do celu. A więc młody człowiek musi być mocno
zdeterminowany, zakochany w lotnictwie, mieć otwartą głowę i duży potencjał.

I do Dęblina aplikują takie chodzące ideały?
– Na szczęście tak. Gdyby ich nie było, to lotnictwo w ogóle by nie
funkcjonowało. Oczywiście nie możemy się oszukiwać. Nie wszyscy są tacy
wspaniali. My staramy się tych ludzi wyselekcjonować. Poza tym przez odpowiednie
oddziaływanie zbudować pożądane cechy u tych, którzy mają potencjał. Nie każdy,
kto ma teraz 19 lat, już te cechy w sobie skumulował. Naszym zadaniem jest mu
pokazać pewną drogę, która daje szansę – nie pewność – na sukces, czyli zostanie
takim pełnokrwistym pilotem o statusie "combat ready" (gotowy do walki).

A co zrobić, gdy porywy młodości mijają z wiekiem i pojawia się u
pilotów pokusa, żeby przejść do lotnictwa cywilnego, gdzie jest lżej,
bezpieczniej, no i lepiej płacą?
– Ludzie odchodzą. Tak jest na całym świecie, że wielu pilotów w liniach
lotniczych to byli piloci wojskowi. To jest opłacalne dla obu stron. Linie
dostają człowieka wyszkolonego, doświadczonego, zdyscyplinowanego. Ponoszą
niskie koszty własne związane z jego przygotowaniem. Do tego mają całą
dokumentację jego przeszłości lotniczej. To jest bezpieczny sposób na obsadzenie
fotela pilota samolotu cywilnego i gwarancja pewnej stabilności ze względu na
wyrobione w wojsku nawyki. Taka tendencja jest na całym świecie. Problemem jest
moment odejścia. Człowiek, w którego państwo zainwestowało grube miliony na
wyszkolenie – to przecież pieniądze z podatków nas wszystkich – powinien nam to
w pewnym sensie "oddać". Trzeba zapytać, ile lat przesłużył w wojsku, ilu ludzi
po sobie wyszkolił, jaką przekazał wiedzę. Jeżeli ustalimy jakiś graniczny
parametr, to nie ma problemu. Widzę to po sobie. Mam 47 lat i już teraz, chociaż
latam ciągle dobrze i znoszę duże przeciążenia, to moja sprawność jest zupełnie
inna. Nie robię takich rzeczy jak 15 lat temu.

Pewnie, gdy ktoś wylatał 3 tys. godzin na F-16, to może odejść i latać
spokojnie przed emeryturą w liniach cywilnych. Gorzej, gdy ktoś wylatał 500
godzin na CASIE i już odchodzi.
– No właśnie. Myślę, że chodzi o to, żeby normalnie funkcjonowała pewna ciągłość
pokoleniowa w wojsku: szkolenia, przekazywania doświadczeń. Żeby to nie zostało
zaburzone. Jeżeli w tym procesie powstała przerwa i są "dziury", to coś jest
nieprawidłowe. Wojsko niewiele może tu zrobić. Konkurować wysokością płac nie
możemy. Jesteśmy częścią sfery budżetowej i to wielkość budżetu decyduje.
Gdybyśmy płacili tyle co w komercyjnych firmach, to zaraz pojawiłoby się
pytanie, dlaczego piloci mają być jakąś enklawą bogactwa, a nie na przykład
lekarze czy nauczyciele itd. Wojsko daje pewne bonusy. Można…

…wcześniej przejść na emeryturę.
– To też. Z tym że wokół tego narosło za dużo legend. Ale jest na przykład
problem mieszkaniowy. Zabezpieczenie socjalne jest dla człowieka bardzo ważne.
Żołnierz wie, że ma gdzie mieszkać i jego rodzina ma gdzie mieszkać w ludzkich
warunkach, bo wojsko to zabezpiecza. Jest wreszcie jakaś ścieżka kariery,
samorealizacji. Kończy się szkołę, jest się pilotem, potem dowódcą klucza,
wykonuje się coraz bardziej odpowiedzialne zadania. Przecież samoloty nie latają
same, tylko w różnych ugrupowaniach. Najpierw latam jako prowadzony, a potem
jako prowadzący, więc odpowiadam za kolegę. Tak się buduje pewien etos pracy i
kolejne etapy kariery dające satysfakcję: zdobycie kolejnych uprawnień, stopni
wojskowych, pokazanie sobie, że coś potrafię zrobić bardzo dobrze. Wydaje mi
się, że są to rzeczy cenne dla wszystkich ludzi. Wojsko daje szansę rozwoju.
Pomijam już wyjazdy na misje, które są jakąś przygodą. Są ludzie, którzy tej
adrenaliny potrzebują. A proszę zobaczyć, jesteśmy w systemie sojuszniczym NATO,
nasi piloci są wysyłani do specjalistycznych, renomowanych zagranicznych centrów
szkolenia. Mało które przedsiębiorstwo tak inwestuje w edukację swoich ludzi. To
jest bonus niezaprzeczalny. U nas właśnie czterech instruktorów wróciło z
Wielkiej Brytanii, w tym roku jeszcze pojedzie szesnastu. To są ogromne
pieniądze, a wojsko za to płaci i wysyła ludzi. Myślę, że ten bodziec też
działa. Tutaj mam dużą szansę, że jeśli będę dobrze pracował, to zostanę
dostrzeżony i we mnie zainwestują. Sam skończyłem studia w Stanach
Zjednoczonych. Ktoś mnie tam wysłał i za to zapłacił.

Nie uważa Pan, że atmosfera po katastrofie smoleńskiej, cały przekaz
medialny na jej temat szkodzi polskiemu lotnictwu wojskowemu?
– Tak. Wiadomo, że w Polsce 10 milionów ludzi zna się na piłce nożnej, drugie 10
milionów na medycynie. Teraz okazuje się, że także 10 milionów zna się na
lotnictwie. Wszyscy dają jakieś cenne rady, oceniają, komentują. Rozumiem, że to
z dobrej woli, bo nikt chyba nie chce zaszkodzić, ale lepiej byłoby dać szansę
tym, którzy mają jakąś wiedzę. (A ci, którzy mają wiedzę, najczęściej nie
krzyczą, tylko ciężko pracują). Takie punktowanie, wykazywanie błędów, cały
przekaz medialny… był dla nas niekorzystny. Nawet nie zawsze wynikało to z
tego, że sytuacja stawiała nas w niekorzystnym świetle, tylko ktoś ubarwiał to w
odpowiedni sposób. Trzeba mieć trochę więcej odpowiedzialności. Łatwo się skacze
na pochyłe drzewo. To prawda, że powinęła nam się noga na samolocie CASA C-295M,
na Tu-154M. Ale to nie jest tylko polska specjalność. W wielu krajach takie
sytuacje były. Przypomnę lot amerykańskiego samolotu rządowego nad Chorwacją
[mowa o katastrofie wojskowego Boeinga CT-43 3 kwietnia 1996 r. w rejonie
Dubrownika, w której zginęło 35 osób, w tym amerykański sekretarz handlu].
Uderzono w górę i wielu urzędników państwowych zginęło. Błędy popełnili
angielscy piloci Nimroda MR2, który rozbił się w Kandaharze w Afganistanie [2
września 2006 r.] i zginęło 14 osób. To nie jest tak, że jesteśmy jakąś enklawą
nieudacznictwa. Wszyscy popełniają błędy. Pytanie, czy z tych błędów wyciągamy
naukę. W mojej ocenie, robimy wiele rzeczy, które będą elementem prewencyjnym
przed podobnymi zdarzeniami w przyszłości. Nie oszukujmy się: samoloty dalej
latają, wykonują zadania i jakieś prawdopodobieństwo zdarzenia zawsze istnieje.
Ale pewna lekcja jest cały czas odrabiana.

Sposób w jaki przedstawiono członków załogi, która lądowała w Smoleńsku,
to dokładne odwrócenie ideału pilota, o którym mówiliśmy.
– Ja nie wiem zbyt wiele. Nie byłem członkiem żadnej komisji. Mogę tylko polegać
na dokumentach, które zostały opublikowane. Ale ci ludzie przecież od lat latali
z prezydentem, premierem i wszystkimi, którzy korzystali z usług pułku. To nie
była jakaś przypadkowa zbieranina. Komisja ministra Millera pokazała pewne
niedociągnięcia, z którymi coś trzeba zrobić. Ale nie można z tego wyciągać
wniosków, że załoga była taka czy inna. Gdyby ktoś zrobił analizę i stwierdził,
że na przykład w 100 lotach ci ludzie 70 razy złamali przepisy i ryzykowali, to
można by mówić, że mieli taką rysę charakterologiczną. Ale ci ludzie wykonywali
wcześniej setki lotów w pełni zgodnie z procedurami, więc należy się zastanowić,
czy można się wypowiadać źle o ich cechach. Uważam, że trzeba bardzo ostrożnie
ferować wyroki, ponieważ jednoznaczne wskazywanie winnych bez stuprocentowej
pewności jest nieuczciwe. Od starożytności obowiązuje zasada, że nie może być
wyroku bez udowodnienia winy. A u nas się skazuje bez dowodów.

Jak Pan wspomina śp. gen. Andrzeja Błasika? Był w Dęblinie przez pewien
czas komendantem szkoły.
– Mam wiele wspomnień. Spotkaliśny się tu, w Dęblinie, w Szkole Orląt, a
wcześniej w liceum lotniczym. Był ode mnie dwa lata starszy, ale mieszkaliśmy
razem w akademiku. Podczas służby nasze drogi się rozeszły, ale potem byliśmy w
jednej grupie podczas studiów w Akademii Obrony Narodowej. Bardzo pomógł mi, gdy
przyjechałem na studia do USA, a on właśnie je kończył i odjeżdżał. Wspominam
Andrzeja jako człowieka, który naprawdę miał wszystkie te cechy, o jakich
mówiliśmy na początku. On przyszedł do lotnictwa, bo naprawdę to kochał, nie
wyobrażał sobie życia bez latania. Cały jego życiowy rozwój, aż do dowódcy Sił
Powietrznych, był właśnie taki. On praktykował latanie i dowodzenie nie na
zasadzie "naprzód", ale "za mną!". Miał wielkiego ducha koleżeńskiego. Przez
całe życie nie zmieniała się w nim ani cecha ukochania lotnictwa, ani otwartości
na ludzi, mimo kolejnych gwiazdek i wyższych stanowisk. Wprowadził inne
podejście do dowodzenia. Potrafił podejść do porucznika i zapytać: "Jak tam,
poruczniku?". I nie było tak, że porucznik stukał obcasem i mówił wyuczoną
formułkę: "Wszystko bardzo dobrze, panie generale", tylko porucznik szczerze
mówił, jakie są problemy, i o nich z dowódcą rozmawiał. Andrzej starał się jak
najczęściej mieć kontakt z żołnierzami służącymi z dala od Warszawy. Wielu ludzi
zaczęło dzięki temu inaczej postrzegać także swoje dowodzenie, i to na różnych
szczeblach. Andrzej dzięki swojej otwartości i dostępności wiedział, co się
dzieje w terenie, co w trawie piszczy. To jest dobre. To taki nowocześniejszy
styl zarządzania, który wprowadził. Sądzę, że to jest jego największy sukces.

Rodzina Pana Generała ma podobno piękne tradycje patriotyczne? Może Pan
o nich opowiedzieć?
– Mój dziadek przed II wojną światową był żołnierzem 20. Pułku Ułanów im. Króla
Jana III Sobieskiego w Rzeszowie. W trakcie wojny został ranny w 1939 roku. Do
końca wojny był żołnierzem Armii Krajowej, a następnie Zrzeszenia "Wolność i
Niezawisłość". Po zakończeniu II wojny światowej był poszukiwany przez Urząd
Bezpieczeństwa i ukrywał się pod obcym nazwiskiem do 1956 roku.

Porozmawialiśmy o ludziach, teraz może trochę o sprzęcie. Co się dzieje
z projektem samolotu szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych? Jakoś nie ma
szczęścia.
– Problem samolotu szkolnego istnieje. Ten temat jest już od kilku lat. Samolot
TS-11 Iskra, na którym wykonujemy loty, kończy 50 lat od oblotu i wprowadzenia
do Sił Zbrojnych. Wychowaliśmy na nim pokolenia lotników, ale nawet najlepsza
rzecz ma swój koniec. I iskra jest takim statkiem powietrznym, który powoli
dochodzi do kresu swoich możliwości. W związku z tym został podjęty program
zakupu samolotu szkolenia zaawansowanego, który mógłby być łącznikiem z
samolotem bardzo wysoko zaawansowanym, jak F-16 czy nawet MiG-29. Teraz iskra i
F-16 to różnica pokoleń, którą trzeba jakoś zasypać. Robi się to tak, że się
wysyła pilotów do Stanów Zjednoczonych na szkolenia na T-38 przed F-16, za co
płaci się ciężkie pieniądze. Albo dla przyszłych pilotów MiG-29 i Su-22 wykonuje
bardzo dużo lotów na samolotach szkolno-bojowych, co też kosztuje. To zostało
dostrzeżone i podjęto decyzję, że trzeba kupić odpowiednie samoloty. Opracowano
założenia, ogłoszono przetarg. I tutaj chyba założenia były zbyt optymistyczne.
Chciano – co jest skądinąd niezłym pomysłem – doprowadzić do tego, żeby na
wspólnej platformie mieć dwa samoloty. Prostszy do szkolenia u nas, który
zastąpi iskrę, oraz drugi, bardziej nasycony aparaturą, mający zastąpić Su-22,
którego czas służby w Siłach Zbrojnych też się kończy. Mielibyśmy więc samolot
szkolno-bojowy i lekki samolot bojowy, co jest zgodne ze światową tendencją.
Lekki, ale jak się patrzy na oferty, które przyszły, to mógłby być bardziej
skuteczny niż Su-22, bo on przenosi 4 tony uzbrojenia, a koreański T-50 i włoski
aeromacchi przenoszą po 3,5 tony uzbrojenia, tylko że znacznie bardziej
precyzyjnego.

I dlaczego któregoś z nich nie kupiliśmy?
– Nie wiem dokładnie, jak to się stało. W pewnym momencie te dwie rzeczy zostały
połączone w jedno. I wyszedł samolot będący bardzo skomplikowanym urządzeniem
latającym, posiadającym podobne cechy jak F-16, z radarem, całą aparaturą
realnego, bojowego samolotu. Tyle że koszty tego samolotu były bardzo duże i
zbliżyły się do F-16. A potrzeby takiej nie było. Bo nie potrzeba na samolocie
szkolnym na przykład radaru, a jedynie zobrazowania radaru. Wystarczy, że będzie
ekran podobny do ekranu radaru w F-16 i symulacja komputerowa obrazu na nim.
Nawet prawdziwy pilot F-16 nie widzi w powietrzu tych samolotów, które są na
radarze. Dla nas taki symulowany radar jest zupełnie wystarczający, żeby
wyszkolić pilota w posługiwaniu się nim, wyrobić odpowiednie nawyki, nauczyć
odpalać rakiety. To samo dotyczy systemu zobrazowania pola walki Link-16.
Przecież i tak nie wsadzimy podchorążego do realnego systemu, tylko powinniśmy
mieć syntetyczny, w którym my wygenerujemy sytuację taktyczną i będziemy go
uczyć. On będzie w powietrzu grał w taką grę komputerową, ale ona go nauczy, jak
wykonywać prawdziwe zadania. A przy tym koszt takiego rozwiązania jest sensowny.
Po co kupować drogi w zakupie i eksploatacji samolot szkolny? To wtedy można i
na F-16 szkolić.

Jak rozumiem, to było przyczyną anulowania przetargu?
– Prawdopodobnie tak. I postanowiono rozpisać nowy przetarg, w którym zostaną
obniżone parametry techniczne, a będzie możliwość przygotowania pilota do
latania na samolotach najnowszych generacji przy realnych kosztach zakupu. Teraz
ma to być już tylko samolot przeznaczony do szkolenia. Zrezygnowano z idei
zunifikowanej platformy z nowym samolotem bojowym. Chociaż może okaże się, że
będzie to pierwszy krok, a potem będzie można go rozwinąć w lekki samolot
bojowy. Przy okazji proszę zwrócić uwagę, że kupujemy znacznie mniej tych
samolotów, około szesnastu, ponieważ współczesne samoloty są już zupełnie
inaczej konstruowane, nie wymagają długich obsług. Dawniej nie liczono się tak
bardzo z kosztami i niedoskonałości techniczne maszyny wynikające też ze stopnia
rozwoju technologii pokrywano zwiększoną ilością obsług. Dzisiaj buduje się
samoloty, którymi można latać nawet 200 godzin bez żadnej obsługi naziemnej. Na
iskrze trzeba wykonywać obsługę już po 25 godzinach. Samoloty spędzają zbyt dużo
czasu w hangarze. Liczy się taki wskaźnik, ile godzin obsługi przypada na
godzinę lotu. Na samolotach szkoleniowych dąży się do maksymalnego obniżenia
tego wskaźnika.

Kiedy ostatecznie będzie trzeba wycofać iskry?
– To zależy od egzemplarza, ponieważ mają różne lata produkcji, ale około lat
2020-2022 wypada ostateczny termin. Do tego czasu mam nadzieję, że już na pewno
będzie nowy samolot. Obecnie mamy dwie eskadry iskier. W planach jest tak, żeby
w jednej wprowadzić nowy samolot, a druga eksploatowałaby pozostałe iskry do
końca. Niedawno byłem na odprawie kierowniczej kadry Sił Zbrojnych z udziałem
pana prezydenta, pana premiera i ministra obrony narodowej. Mowa była też o
programie pozyskania samolotu szkolenia zaawansowanego i jest on priorytetowy
dla resortu. Mam nadzieję, że do końca roku przetarg zostanie rozstrzygnięty.
Jednocześnie prowadzimy modernizację lotniska w Dęblinie. W latach 2012-2014
będzie tu wielki plac budowy.

A co z orlikami (PZL-130), czyli samolotami do szkolenia najbardziej
podstawowego?
– Na nich też prowadzone są modernizacje. Właśnie otrzymujemy nowe samoloty w
wersji TC-II. Wymieniono silnik z czeskiego waltera na amerykański Pratt &
Whitney. Mamy wymienione skrzydło, więc samolot uzyskał nowe charakterystyki
lotne. Jest nowa awionika ze zintegrowanym systemem nawigacyjnym Garmin. Jest on
przygotowany, by być pierwszym krokiem do szkolenia zaawansowanego. Żeby można
było nauczyć podchorążego wykorzystywania urządzeń radionawigacyjnych, GPS itd.
To jest naprawdę przemyślany ciąg przedsięwzięć, żeby ten młody człowiek szkolił
się w warunkach takich jak na całym świecie.

Mówimy o pilotach samolotów bojowych. Czym różni się specyfika szkolenia
lotnictwa transportowego?
– Mamy w Radomiu, w 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego, Zespół Lotnictwa
Transportowego, w którym szkolimy przyszłych pilotów tego rodzaju lotnictwa. Ci
piloci i piloci śmigłowców są szkoleni dwiema drogami. Jedni to normalni
studenci dęblińskiej Szkoły Orląt, którzy przechodzą normalny cykl pięcioletni.
A drugi sposób to taki, że absolwent uczelni cywilnej przychodzi do nas i w
przyspieszonym kursie 24-miesięcznym zostaje oficerem i pilotem. Doświadczenia
wskazują, że ten pierwszy sposób daje lepszy efekt. Czasowo jest dłużej, ale
rezultat szkoleniowy jest lepszy. Piloci w lotnictwie transportowym muszą być
trochę inni. Mogę to powiedzieć z własnego doświadczenia. Ja zaczynałem karierę
w lotnictwie myśliwskim obrony powietrznej kraju i przez wiele lat w nim
służyłem. W pewnym momencie przeszedłem do Krakowa, na dowódcę pułku
transportowego. I naprawdę musiałem przemyśleć swoje nawyki lotnicze. Miałem po
MiG-21 nawyki latania dynamicznego. Kiedy na samolocie transportowym, jeszcze
podczas szkolenia, zrobiłem pierwszy zakręt, instruktor zaraz przerwał:
"Spokojnie, spokojnie, trzeba dać mu czas". Tam mówiło się, że samolot powinien
lecieć "majestatycznie". A więc te cechy pilota są trochę inne. Oczywiście
piloci transportowi latają teraz do Afganistanu, wykonują dość skomplikowane
manewry. Podejście do lądowania pod ostrzałem artyleryjskim też wymaga odwagi i
latania jakby bojowego. Ale większość lotów wykonują w warunkach braku
zagrożenia zbrojnego. Mamy instruktorów, którzy wyrabiają cechy potrzebne
pilotom lotnictwa transportowego. Poświęcają z podchorążymi więcej czasu na
przygotowanie i wpajają im, że lotnictwo transportowe nie może być improwizacją.
W lotnictwie taktycznym też jest jej coraz mniej, ale nigdy nie można
przewidzieć wszystkich sytuacji, które mogą nas spotkać w walce powietrznej.
Jest całe wspomaganie, ale pilot sam podejmuje ostatecznie decyzję, wypracowuje
w głowie pewien plan i go realizuje. Musi na bieżąco reagować na sytuację, bo
przeciwnik będzie mu przeszkadzać. A w lotnictwie transportowym uczymy, że
trzeba dokładnie zaplanować misję, nie ma mowy o żadnych ryzykownych decyzjach w
trakcie realizacji planu. Jak podstawowym zadaniem pilota lotnictwa taktycznego
jest skalkulowanie ryzyka i podjęcie walki, tak w lotnictwie transportowym jest
takie przygotowanie, by walki nie było. Jest to różnica mentalności.

Dziękuję za rozmowę.

Gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak urodził się w 1964 r. w Gliwicach.
Ukończył Liceum Lotnicze w Zielonej Górze i dęblińską Szkołę Orląt. Po promocji
oficerskiej w 1987 r. pełnił służbę w wojskach obrony powietrznej kraju.
Ukończył studia w Akademii Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, Akademii
Wojennej Sił Powietrznych USA w Maxwell (Alabama, USA). W 1999 r. przeszedł do
bazy lotnictwa transportowego w Krakowie, pełni też różne funkcje w Dowództwie
Sił Powietrznych. W latach 2007-2008 kierował Szefostwem Służby Ruchu Lotniczego
Sił Zbrojnych. 4. Skrzydłem Lotnictwa Szkolnego dowodzi od października 2008
roku. Nalot ogólny 2 tys. godz. na różnych typach samolotów.