Tezy z raportu w zbiorze rozłącznym

– Kto zdecydował, że polski samolot z prezydentem RP i 95 członkami
delegacji katyńskiej na pokładzie może wylądować na Siewiernym?

– Czy lotnisko było formalnie dopuszczone do operacji lotniczych i gdzie jest
instrukcja operacyjna lotniska lub przynajmniej wyciąg z niej?
– Dlaczego tego bezwarunkowo wymaganego dokumentu, bez którego nie można
zaplanować żadnego lotu, nie dołączono w formie załącznika do raportu Jerzego
Millera?
– Jeśli instrukcji operacyjnej nie ma, to dlaczego i na czyje polecenie Tu-154M
w ogóle wystartował z Okęcia?
– Jakie były minima lotniska – warunki, procedury, wyposażenie, meteo – po
oblocie przed 7 kwietnia 2010 roku? Powinny być opisane w dopuszczeniu
operacyjnym. Czy przekazano je stronie polskiej?
– Czy zbadano wszystkie mechanizmy i siłowniki sterów i lotek?
– Jak to możliwe, że utrata końcówki skrzydła po zderzeniu z brzozą spowodowała
utratę zasilania elektrycznego, skoro samolot ma trzy prądnice i co najmniej
dwie niezależne szyny zasilające?
To zaledwie niewielki wycinek z całej długiej listy fundamentalnych pytań, na
które próżno szukać odpowiedzi zarówno w raporcie Jerzego Millera, jak i
załącznikach MAK. Twarde fakty są takie, że załoga przed wylotem powinna
dysponować wiedzą o aktualnym stanie i minimach lotniska. W rzeczywistości
posiadała dane sprzed roku (pytanie – kto autoryzował informację, że nic się nie
zmieniło?). A zmiany były istotne: kierunek podejścia 76 był nieaktualny, a
minima ze względu na drzewa i niesprawny system świetlny były zdecydowanie
wyższe niż 100 metrów. Potwierdził to w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" ppłk
Robert Benedict z Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.
Gdyby podejście do pasa (przeszkody: drzewa) było przygotowane do stu metrów –
jak zapewniał o tym szef Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow – samolot nie
uderzyłby w drzewa, bo po prostu by ich tam nie było. Od 2009 roku karty
podejścia, którymi operowała załoga, się nie zmieniły, ale w tym czasie drzewa
urosły, zmieniły się minima. Tylko Rosjanie tej informacji nie przekazali, a
strona polska o nią się nie dopominała. W efekcie załoga została pozbawiona
bardzo ważnych danych. Gdyby dotarł do niej komunikat o wyższych minimach
lotniska, odejście na drugi krąg rozpoczęłaby nie od 100, ale 150 lub nawet 200
metrów.
Inna kwestia to inicjacja systemu automatycznego odejścia. W trakcie
ubiegłopiątkowej prezentacji raportu komisji Jerzego Milera usłyszeliśmy, że
system nie działa poza lotniskami wyposażonymi w system precyzyjnego podejścia –
ILS. W samym raporcie problem ten został jednak ujęty w zasadniczo odmienny
sposób. Na s. 222 dokument opisuje procedurę manewru automatycznego odejścia bez
przechwycenia wiązki z ILS, zaznaczając, że załogi 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego nie znały tej konfiguracji. (Nie ma jej jakoby w
instrukcji IUL, która notabene jest w tłumaczeniu, więc na dobrą sprawę nie
wiadomo, co w niej jest). W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" ppłk Benedict
dokonuje kolejnego przesunięcia: nie ma już mowy o tym, że procedura była
nieznana, tylko że załoga nie była w tym konkretnym momencie skonfigurowana do
tego rodzaju manewru (po ostatecznej autoryzacji passus ten został usunięty
przez rozmówcę). Pytanie, skąd ta wiedza, skoro bloki PN-5 i PN-6 nie zostały
odnalezione i zbadane? Eksperci komisji twierdzą, że nie trzeba bezpośrednio
badać systemów samolotu, bo wszystko jest w czarnych skrzynkach. Otóż nie jest.
Rejestratory pokładowe zapisują jedynie około 120 parametrów. Przykładów
niedoskonałości kultowych black boxów dostarcza zresztą sam raport – dokument
stwierdza, że nie udało się odczytać nastawy jednego z wysokościomierzy
barometrycznych, bo przyrząd został zniszczony, a jego dane nie są rejestrowane
w rekorderach. Więc jednak nie wszystko jest w czarnych skrzynkach, a redukcja
badania zdarzenia lotniczego do deszyfracji rejestratorów jest czynnością
nieuprawnioną i poważnym mankamentem raportu, który z tego powodu trzeba
odczytywać jako zbiór hipotez.
Podpułkownik Robert Benedict, który tupolewa oglądał z bliska pierwszy raz w
trakcie lotów testowych, deklaruje, że sam był odpowiedzialny za merytoryczne
przygotowanie lotu eksperymentalnego, w trakcie którego udało się odejście
automatyczne znad lotniska niewyposażonego w ILS. Nie chciał jednak odpowiedzieć
wprost, ile godzin nalotu mieli wykonujący go piloci. Być może dlatego, że w
eskadrze tupolewa nie było bardziej doświadczonego pilota niż Arkadiusz
Protasiuk.
Nurtuje mnie pytanie, skąd pilot wiedział w trakcie tego lotu, mówiąc
kolokwialnie, co i jak naciskać, skoro procedura "uchodu" miała być nieznana
pilotom ze specpułku i generalnie stanowi quantum wiedzy tajemnej. Ta teza jest
nie do obrony. Chyba nikt nie uwierzy, że załoga lotu eksperymentalnego wsiadła
do tupolewa o numerze bocznym 102 z założeniem, że jak się uda, to odejdziemy, a
jak nie, to spadniemy. Benedict, po wykonaniu udanego odejścia, powinien
wskazać, gdzie ta procedura jest opisana i według jakiego ćwiczenia z programu
szkolenia jest trenowana. Zapytany, czy w procesie szkolenia pilotów jest
procedura odejścia w automacie na lotnisku bez ILS, odpowiedział wymijająco, ale
nie zaprzeczył. W żadnym z załączników do raportu nie znajdziemy odniesienia do
sposobu "skokowego" pozyskania wiedzy o procedurze odejścia przez pilotów
testowych. Kolejny poważny brak.
W raporcie sformułowano zarzut braku zachowania "cichego kokpitu". Fakty są
takie, że w RL-2006 nie ma zapisów ograniczających dostęp do kabiny pilotów osób
spoza załogi, co ten sam dokument zresztą wzmiankuje.
Przeskalowanie problemu zaniedbań, łamania procedur i fałszowania dokumentacji w
36. SPLT można potraktować jako element swego rodzaju szantażu wobec tych
pilotów, którym przyszłoby do głowy opowiedzieć, jak naprawdę działają systemy
samolotu Tu-154M. Jeśli komisja doszła do wniosków, że cały system szkolenia w
eskadrze tupolewów był niewłaściwy, to logiczne wydawałoby się wstrzymanie
lotów, weryfikacja uprawnień, również instruktorskich. Tym bardziej że – jak się
okazało – Tu-154M o numerze burtowym 102 wykonuje loty, mimo że pułk nie
dysponuje polskojęzyczną autoryzowaną wersją dokumentacji eksploatacyjnej. W
2008 r. właśnie z tego względu zostały na dwa miesiące uziemione jaki. Komisja
nie wyjaśniła też, czy można opracować skuteczny program szkolenia dla eskadry
dysponującej jednym samolotem i półtorej załogi, zaangażowanej jednocześnie w
loty operacyjne. Na koniec warto może zaznaczyć, że po śmierci mjr. Arkadiusza
Protasiuka i ppłk. Roberta Grzywny z VIP-ami latają jeszcze młodsze, ergo mniej
doświadczone załogi. I nikt nie czyni z tego zarzutu.
 

Katarzyna Orłowska-Popławska