Porażka na torach

We wzajemnej współpracy Polski i Unii Europejskiej zagościła zła praktyka
wprowadzania przez Parlament Europejski nowych regulacji prawnych bez ich
konsultacji z polskim rządem, co sprawia, że niejednokrotnie kolidują one z
realizowanymi już przez nasz kraj zamierzeniami i rozwiązaniami systemowymi. W
konsekwencji na całe dziesięciolecia wdrażane są regulacje prawne szkodzące
polskiej gospodarce. Przykładem może być przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej
ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

Rezygnacja z konsultacji stanowiska rządu RP w tych sprawach (oprócz negatywnych
skutków gospodarczych) w praktyce uniemożliwia także Sejmowi RP wykonywanie
uprawnień zapisanych w art. 95 ust. 2 Konstytucji RP.
Brak odpowiednich procedur krajowych, a być może tylko koniecznego pragmatyzmu w
tym zakresie, uniemożliwia współdziałanie nie tylko rządu i parlamentu, ale
również poszczególnych ministrów w obrębie samego rządu.
Świadczą o tym np. sprzeczne stanowiska wicepremiera i ministra gospodarki
Waldemara Pawlaka oraz ministra finansów dotyczące zasadności objęcia
23-procentową stawką VAT usług przeładunkowych i składowych w polskich portach.
Zaskakująca decyzja ministra finansów o podwyższeniu stawki VAT doprowadziła do
masowych społecznych protestów w tej sprawie we wszystkich miastach portowych.
Trwają także mocno spóźnione spory odnośnie do zasadności objęcia sprzedaży
ubranek dziecięcych podwyższoną stawką VAT.
Dobitnym przykładem negatywnych skutków braku odpowiedniego reprezentowania
polskich interesów w UE przez nasz rząd jest przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie
europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.
Mocą tego rozporządzenia powstaje na obszarze Wspólnoty 9 kolejowych korytarzy
towarowych, z których następujące dwa przebiegają przez Polskę:
– korytarz północ – południe (P-P), biegnący z Gdyni przez Katowice, Wiedeń,
Klagenfurt, Udine, Wenecję i dalej na południe Włoch;
– korytarz wschód – zachód (W-Z), biegnący z Bremerhaven, przez Berlin,
Warszawę, Terespol do granicy polsko-białoruskiej (z odgałęzieniem do Kowna).
Uruchomienie ww. korytarzy ma nastąpić w 2015 roku, a zgodnie z zapisem w
punkcie 11 preambuły do rozporządzenia pierwszeństwo przejazdu nimi będą miały
pociągi towarowe.
O przydziale tras dla przejazdu tych pociągów i koniecznych inwestycjach będą
decydowały międzynarodowe organy, tj. rada wykonawcza (złożona z przedstawicieli
zainteresowanych państw członkowskich) i rada zarządzająca (złożona z
przedstawicieli narodowych zarządców infrastruktury).
Nie chodzi oczywiście o to, że polska sieć kolejowa integruje się z sieciami
państw Unii Europejskiej, bo jest to naturalna konsekwencja naszych zobowiązań
traktatowych. Istnieją także wszelkie przesłanki ku temu, aby mogły to być
rozwiązania korzystne zarówno dla polskiego kolejnictwa, jak i naszej
gospodarki. Niezależnie jednak od ogólnie słusznej idei o udziale w tych
korzyściach decydują szczegółowe zapisy prawa wspólnotowego. W tym przypadku są
to dla Polski zapisy z kilku ważnych powodów niekorzystne.

Korytarz północ – południe i marginalizacja polskich portów
Sprawą zasadniczej wagi od samego początku powstania idei korytarza północ –
południe było to, aby rozpoczynał się w Szwecji. Wtedy bowiem tranzyt ze
Skandynawii (jeśli droga przez Polskę okazałaby się tańsza) dawałby zatrudnienie
zarówno polskim portom, jak i przewoźnikom kolejowym i samochodowym oraz
przynosił dochody z tytułu opłat za korzystanie z krajowej infrastruktury.
Przyjęte rozwiązanie w powiązaniu z ograniczeniem dostępu do Świnoujścia przez
Gazociąg Północny prowadzi do faktycznej marginalizacji naszych portów.
W rozporządzeniu dla kierunku północ – południe wyznaczono także drugi
równoległy korytarz kolejowy biegnący ze Sztokholmu przez Kopenhagę, Hamburg,
Innsbruck i dalej do Włoch. W rezultacie droga przez Hamburg została formalnie
wskazana jako właściwa dla tranzytu między południem Europy a Skandynawią, mimo
że zgodnie z regułami wolnego rynku oba kierunki, tj. przez Gdynię i przez
Hamburg, powinny zostać potraktowane jako równorzędne w konkurencji o tranzyt na
tym kierunku.
W sytuacji, o której mowa, włączenie do europejskiej sieci kolejowych korytarzy
towarowych odcinka polskiego Gdynia – Katowice (- Cieszyn – Zwardoń) spowoduje
jedynie, że zostanie on podporządkowany bez żadnych korzyści dla strony polskiej
międzynarodowemu zarządowi decydującemu o sposobie wykorzystania i wymaganiach
inwestycyjnych!

Korytarz wschód – zachód przez Polskę, ale bez jej udziału
Korytarz wschód – zachód na odcinku Poznań – Warszawa jest obecnie bardzo silnie
obciążony ruchem pasażerskim. Priorytet przewozów towarowych będzie więc w
poważnym stopniu komplikował, jeśli nie uniemożliwiał, połączenie stolicy z
dwoma ważnymi ośrodkami w kraju, jakimi są Poznań i Wrocław. Na dzień dzisiejszy
brak jest jakiejkolwiek koncepcji rozwiązania tej kolizji. Ale nawet gdyby taka
koncepcja powstała, to jej realizacja do roku 2015 nie jest możliwa.
Przed blisko rokiem w Brześciu (na linii stanowiącej przedłużenie korytarza
wschód – zachód po stronie białoruskiej) utworzona została spółka kolei
niemieckich i białoruskich. W jednym i w drugim przypadku są to koleje
stanowiące własność państwową. Spółka ta działa poza granicami Wspólnoty. Jej
działalność nie podlega więc unijnej jurysdykcji. Jednak to właśnie ona będzie
decydowała (bez udziału polskiego zarządcy infrastruktury i polskich
przewoźników) o kolejności i płynności przejęcia ładunków z granicznej stacji
Terespol stanowiącej zakończenie wspólnotowej części korytarza wschód – zachód.
Sytuację będzie dodatkowo komplikował fakt, że między Polską a Białorusią nie ma
do tej pory podpisanej umowy regulującej pracę stacji granicznych. Dotychczasowa
współpraca w omawianym zakresie opiera się na umowie podpisanej w latach 70.
ubiegłego wieku jeszcze z byłym ZSRS. W tej sytuacji to umowa spółki utworzonej
w Brześciu może mieć decydujące znaczenie dla współpracy na granicy
polsko-białoruskiej. Tak więc i w tym przypadku, mimo że to polski odcinek
korytarza ma szczególne strategiczne znaczenie dla przewozów między wschodem i
zachodem Eurazji, wpływ polskich instytucji na jego funkcjonowanie będzie
praktycznie żaden.

Quo vadis, polski transporcie?
Położenie na międzynarodowych szlakach handlowych było od tysiącleci uważane za
jeden z najistotniejszych atutów rozwoju gospodarczego oraz dobrobytu regionów i
całych państw. Jak każde dobro narodowe atuty lokalizacji transportowej nie mogą
być jednak skutecznie zdyskontowane bez aktywnego zaangażowania państwa.
Finansowanie rozwoju transportu powszechnie uważane jest za najbardziej
efektywny rodzaj inwestycji państwowych. Promowanie, a zarazem i ochrona
korzyści płynących z wykorzystania narodowej sieci transportowej należy do
podstawowych obowiązków każdego rządu. Zła sytuacja w zakresie finansowania
rozwoju polskiego transportu (w tym szczególnie kolei) była wielokrotnie, choć
jak dotąd bezskutecznie, sygnalizowana rządzącej koalicji. Jak się powszechnie
oczekuje, projekty odpowiednich zapisów ustawowych w tej sprawie mają być
przedmiotem uzgodnień w czasie planowanego pod przewodnictwem prezesa Rady
Ministrów posiedzenia "Okrągłego stołu dla kolei", które ma się odbyć z udziałem
zainteresowanych ministrów, kolejowych związków zawodowych i pracodawców
kolejowych. Żądanie w obecnej chwili wyjaśnień w tej podstawowej kwestii mogłoby
się więc okazać być może niepotrzebnym wyprzedzeniem. Oczekują jednak
rozwiązania pozostałe ważne, lecz zaniedbywane dotychczas przez rząd problemy.
Jednym z pierwszych jest promocja i ochrona interesów polskiego transportu na
forum międzynarodowym, w tym również na etapie przygotowywania unijnych
rozwiązań prawnych i późniejszej ich implementacji do prawa krajowego.
Omówione wyżej niekorzystne dla naszego kraju postanowienia w rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 są potwierdzeniem braku
koniecznego zainteresowania i staranności w tym zakresie. Aktywne
reprezentowanie polskich interesów w pracach Komisji Europejskiej nabiera
szczególnego znaczenia teraz, kiedy inicjatywa Niemiec i Francji zmierza do
zreformowania prawa Wspólnoty poprzez wprowadzenie do niego rozwiązań
wynikających z "Paktu Zdolności Konkurencyjnej", przygotowanego przez niemiecką
kanclerz Angelę Merkel. Przewidują one, jak powszechnie wiadomo, wprowadzenie
regulacji zapewniających ściślejsze skoordynowanie polityki finansowej,
gospodarczej i społecznej wszystkich bądź tylko należących do strefy euro państw
członkowskich. Zmiany, jeśli zostaną ostatecznie wprowadzone, będą więc
dotyczyły prawie wszystkich sfer funkcjonowania objętych tą reformą państw. Brak
skutecznej kontroli przebiegu tych procesów ze strony rządu RP, jak to miało
miejsce w przypadku cytowanego rozporządzenia, może więc nas również bardzo dużo
kosztować.

Transport ponad podziałami
Najważniejszą kwestią, jaką powinno zająć się gremium specjalistów, jest
opracowanie schematu działań, dzięki któremu polska administracja będzie
współuczestniczyć w przygotowaniu nowych regulacji tworzonych przez Komisję
Europejską.
Obowiązkiem Ministerstwa Spraw Zagranicznych było i jest tworzenie rozwiązań,
które mają za zadanie nie dopuścić w przyszłości do sytuacji podobnej do tej, w
której znalazła się Polska w rezultacie przyjętych decyzji zawartych w
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010.
Szczególnie istotne dla przyszłości i rozwoju polskiego transportu jest
stworzenie przez ministra infrastruktury długofalowej polityki w odniesieniu do
poszczególnych rodzajów transportów, uwzględniającej korzyści z tytułu
tranzytowego położenia Polski.
W kontekście opisanego przykładu drastycznych niedociągnięć obecnego rządu
pytanie, czy przegrywamy dzisiaj przyszłość polskiego transportu, nabiera
głębokiej wymowy.
 

Jerzy Polaczek, Kazimierz Smoliński
 

Jerzy Polaczek jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS;
pełnił funkcje ministra transportu i budownictwa w rządzie Kazimierza
Marcinkiewicza oraz ministra transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.

Kazimierz Smoliński jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS,
z zawodu jest adwokatem, w latach 2006-2007 pełnił funkcję prezesa Stoczni
Gdynia SA.