Model z gazety i telefonu mnie nie przekonał

Tezy rosyjskich "internetowych ekspertów" z uwagą śledzili polscy piloci w
służbie czynnej. Prezentujemy rozmowę z doświadczonym pilotem wojskowym w
stopniu majora (nazwisko do wiadomości redakcji)

Jak Pan ocenia wystąpienia rosyjskich ekspertów wypowiadających się na temat
katastrofy smoleńskiej na zaproszenie rosyjskiej agencji informacyjnej RIA
Nowosti?
– Ta konferencja była poniżej wszelkiej krytyki. Takich rzeczy się nie robi.
Tego rodzaju praktyki można było stosować w okresie zimnej wojny, ale nie teraz.
Rosjanie przekazali tylko to, co chcieli, by usłyszała opinia publiczna.
Dlaczego nie zostali zaproszeni polscy eksperci? Jak konferencja została
przygotowana, skoro prowadząca przyznała się, że dowiedziała się o swej roli
wczoraj o godz. 5.00 rano, czyli 12 godzin po podaniu w Polsce informacji o
wideomoście? Było to jednostronne i zarazem żenujące widowisko.

Główna teza brzmiała, że załoga Tu-154M nie była przygotowana do lądowania
nieprecyzyjnego, miała stare potwierdzenia minimów, brakowało im szkoleń i
"zlatania". To mocne zarzuty. Ale czy prawdziwe?
– To bzdura. Jeżeli pilot lata na jednym typie samolotu, wielokrotnie podchodzi
na nim do lądowania w trudnych warunkach, robi wszystkie uprawnienia, zdobywa
klasy itd., to kiedy przesiada się na większy, cięższy samolot, nie traci
wyrobionych nawyków. Nie można traktować pilota tak, jak to uczynili eksperci,
dla mnie jako lotnika jest to rzecz nie do przyjęcia.

Rosjanie stwierdzili, że przygotowanie lotu było słabe, że załoga nie
wiedziała o obniżeniu terenu przed pasem i wpadła w pułapkę…
– Nawet w stenogramach jest zapisane to, jak drugi pilot mówi o dołku przed
lotniskiem. Kiedy słyszałem te wypowiedzi ekspertów, to aż mnie zatykało.
Uderzyło mnie również to, że na żadne konkretne pytanie dziennikarzy nie padła
ani jedna rzeczowa odpowiedź. Już to dyskwalifikuje tych panów jako ekspertów. W
zamian był model z gazety, butelek, telefonu… To pokazuje, na jakim poziomie
odbywała się ta dyskusja.

W Pana ocenie, załoga Tu-154M była zdecydowana na lądowanie, jak twierdzą
Rosjanie?
– Nie zauważyłem w zachowaniu załogi takiego uporu. Wręcz przeciwnie. Była też
mowa o możliwości odejścia na lotnisko zapasowe. Z pewnością z tego, co działo
się na pokładzie w trakcie lotu, nie można znaleźć potwierdzenia tej tezy. To
tylko "gdybanie" tych panów mające na celu pogrążenie załogi.

Usłyszeliśmy, że od 100 m obaj piloci szukali ziemi…
– Nie ma w lotnictwie takiej zasady. Przy każdym podejściu w trudnych warunkach
załoga dzieli obowiązki – ja śledzę ziemię, ty obserwujesz przyrządy – to jest
lotniczy kanon.

Eksperci obwieścili też, że kontrolerzy w dniu katastrofy nie mieli nic do
powiedzenia.
– Samolot był na lewo od linii kursu, raz pod ścieżką, to znów nad ścieżką, a z
wieży padały komendy "na kursie i na ścieżce". Dlaczego? Zwykle to jest nie do
pomyślenia u Rosjan. Nigdy nie spotkałem się z taką postawą tamtejszych
kontrolerów. Podobnie jeśli chodzi o przestrzeganie warunków pogodowych. Jeśli
były złe, to nie było żadnej szansy na lot na taki obiekt. Samolot sadzany był
na innym lotnisku, czasem nawet na cały dzień, mimo że byliśmy załadowani ludźmi
i sprzętem. Decyzja była jednoznaczna – nie lecicie z uwagi na pogodę, i koniec.
A tutaj pogoda się pogarszała, Ił-76 o mało się nie rozbił o pas i jeszcze było
mało… Nie można mówić, że dyskusja o działaniach kontrolerów to "strata
czasu", bo kluczowe były działania załogi. Służby kontroli lotów naprawdę
decydują o wielu rzeczach i jeśli pilot popełniłby jakiś błąd, to powinny to
zauważyć i skorygować.

Ale ostatecznie to dowódca załogi decyduje o odejściu lub lądowaniu?
– Oczywiście, ostatnie słowo należy do kapitana statku powietrznego. Jeśli
jednak warunki pogodowe się pogarszają, to nie ma tu miejsca na dyskusję.
Kierownik lotów powinien przekazać informację: "warunki mojego lotniska są
poniżej minimum", i nakazać załodze, by wybrała lotnisko zapasowe lub wracała do
Warszawy. Kierownik lotów ma zawsze możliwość zabronienia lądowania – czy to w
wojsku, czy w cywilu. Lotnisko jest systemem zamkniętym, wygrodzonym, są służby,
które ten teren kontrolują. Powiedzmy, że nagle – gdy samolot podchodzi do
lądowania przy warunkach widoczności 800 m, czyli nadających się do lądowania –
ktoś wjechał na pas samochodem, samolot zbliża się do progu pasa, a samochód
jest na 1300 metrze i z samolotu nikt go nie widzi, to czy kierownik lotu,
wiedząc, że na pasie jest przeszkoda, powie załodze, by lądowała? Na pewno nie!

Eksperci dość pokracznie tłumaczyli, dlaczego kontrola lotu mimo odchyłek
pozycji samolotu podawała komendę "na kursie i ścieżce". Tłumaczono, że
kontroler nie mógł wiedzieć, że załoga leciała z wykorzystaniem
radiowysokościomierza. Co to ma do rzeczy?
– To jakaś bzdura. Kontroler ma narysowane "dwie krechy" na wskaźniku kursu i
wysokości. Kiedy samolot wychodzi poza ten obszar, kontroler powinien reagować,
skorygować lot lub odesłać samolot na drugi krąg. Co do tego ma to, czy załoga
posługiwała się takim czy innym wysokościomierzem?

Usłyszeliśmy też, że reagujący nerwowo kontrolerzy, rzucający wulgaryzmami to
norma…
– Jeżeli to są normalne warunki pracy, z tymi przekleństwami, wyzwiskami, to ja
życzę Rosjanom powodzenia…

Wiedząc, na jakich kontrolerów można liczyć na wieży, zdecydowałby się Pan
lecieć do Smoleńska?
– W wojsku się nie odmawia lotu. Dowódca wyznacza, zbiera się wszystkie
dokumenty, wsiada się do samolotu i leci. Trzeba jednak wiedzieć, że do misji
wyznaczani są tacy ludzie, których dana sytuacja nie przerośnie. Proszę mi
wierzyć, dowódca eskadry wie, kogo posadzić w samolocie.

Rosjanie uznali, że mjr Arkadiusz Protasiuk to może i doświadczony pilot, ale
nie dowódca…
– Jeżeli ktoś przelatał jako dowódca załogi na Tu-154M kilkaset godzin, a
wcześniej latał jako pierwszy pilot na mniejszym samolocie, to nie jest on
doświadczony? Cech dowódczych nabiera się w praktyce i jeżeli pilot nie jest
karany, zdejmowany z tej funkcji, to cały czas się rozwija i idzie do przodu.
To, co uczyniono dowódcy Tu-154M, to dyskryminacja w oczach opinii publicznej.

Dowiedzieliśmy się wczoraj, że w sprawie katastrofy polscy eksperci są w
pełni zgodni z Rosjanami i właściwie nie ma o czym dyskutować. Czyżby?
– Nie wiem, z kim ten pan rozmawiał. Szkoda, że nie podał nazwisk owych polskich
ekspertów… Ale wiadomość – bez żadnego potwierdzenia – poszła w świat. I o to
najwyraźniej chodziło.

Rosjanie wspomnieli o przypadku Syberii, gdzie samoloty biznesowe nadal
latają z tzw. liderami?
– Potraktowali ten temat "delikatnie". Przede wszystkim liderzy są tam
niezbędni, bo brakuje pokrycia radiolokacyjnego, a na lotniskach mówią tylko po
rosyjsku i w tym momencie bez lidera załoga by zginęła. Są nawet mapy lotnicze,
na których w ramce wypisane jest ostrzeżenie, że obowiązuje tylko język rosyjski
– to dotyczy obszaru kilku tysięcy kilometrów kwadratowych.

Zdaniem Rosjan, dane ze skrzynek Tu-154M zostały doskonale odczytane…
– Jeśli tak, to dlaczego w Instytucie Ekspertyz Sądowych w Krakowie eksperci
odszyfrowali więcej słów niż Rosjanie? Przecież oni pracowali na tych samych
zapisach, a nawet na ich kopiach. Ponadto, mówiąc o parametrach technicznych,
nasuwa się pytanie: czy ów ekspert je w ogóle widział? Oczywiście każdy lot
można odtworzyć na podstawie zapisów czarnych skrzynek. My jednak nie mamy
żadnych informacji, że te dane zostały właściwie odczytane.

Uderzający był moment, gdy ekspert przeprowadził głosowanie wśród
dziennikarzy: kto z państwa poleciałby z "taką załogą"?
– To było uwłaczające. Ekspert rozwiązuje problem, ale nie osądza. Potrafi
wytłumaczyć wszystkie zawiłości i na tym kończy się jego rola.

Z kolei pytanie o sztuczną mgłę, które Rosjanie sami sobie zadali, wywołało
burzę śmiechu. Okazuje się, że eksperci nic na ten temat nie wiedzą.
– Może ci eksperci nie widzą. Są do tego urządzenia, środki chemiczne, można to
zrobić.

Za to zalecono nam śledztwo w sprawie nacisków na załogę. Pana zdaniem, gen.
Andrzej Błasik naciskał na pilotów?
– To, co jest w zapisach CVR, nawet nie potwierdza obecności gen. Andrzeja
Błasika w kabinie w chwili katastrofy. Zresztą nie znaleziono jego ciała w
kabinie. Co więcej, kiedy była identyfikacja położenia ciał, elementów samolotu,
to wówczas wszystko dokładnie powinno zostać opisane. Czy zostało to zrobione? W
tym świetle także zalecenia są po prostu kuriozalne.

Dziękuję za rozmowę.

Marcin Austyn