Na Korsarzu zabrakło pracy kontrolerów

Z mjr. rez. pilotem Markiem Gąsiorem, przyjacielem gen. Andrzeja Błasika,
dowódcy Sił Powietrznych, który zginął w katastrofie rządowego Tu-154M pod
Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Przed laty był Pan świadkiem na ślubie państwa Ewy i Andrzeja Błasików.
– Tak, z Andrzejem znaliśmy się od 1981 roku, a więc bez mała trzydzieści lat.
Przez cztery lata byliśmy w jednej grupie szkoleniowej podczas studiów w Wyższej
Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie. Tam naszym pierwszym dowódcą był gen.
Krzysztof Załęski, który został później zastępcą Andrzeja w Siłach Powietrznych.
Przez cały WOSL razem. Przyjaźniliśmy się, mieliśmy zawsze bardzo dobre
kontakty. Andrzej bardzo kochał lotnictwo i był pełen entuzjazmu do latania.
Nasze drogi później rozeszły się dlatego, że Andrzej latał na Su-22, a ja na
MiG-21. Ale jak mogliśmy, utrzymywaliśmy dobre relacje koleżeńskie i rodzinne. Z
Andrzejem spotykałem się również przy okazji różnych kursów.
Tydzień przed katastrofą zadzwonił do mnie, długo rozmawialiśmy o sprawach
prywatnych, budowie domu, małżonkach, dzieciach. Poinformował mnie, że
najprawdopodobniej będzie wykonywał lot z prezydentem do Katynia.

Od siedmiu miesięcy trwa nieustająca kampania oskarżeń przeciwko generałowi
Błasikowi. Próbuje się zrzucić na niego winę za to, co stało się 10 kwietnia pod
Smoleńskiem.
– Zaraz po katastrofie udzielałem na gorąco wywiadu dla Radia Wrocław. Już wtedy
wątpiłem w te wszystkie rzeczy, które teraz zarzuca się Andrzejowi.
Dziś chce się winę zrzucić na jednego człowieka. Do głowy by mi nie przyszło, że
w tym dniu, kiedy wydarzyła się katastrofa, Andrzej mógł siedzieć za sterami, o
co go wiele osób oskarża. Mogę tylko potwierdzić to, co mówił również w
wywiadzie dla "Naszego Dziennika" płk pil. Wojciech Krupa, że Andrzej miał prawo
wykonywać loty na Jak-40 jako drugi pilot, skoro miał taki grafik, jak sądzę,
zatwierdzał go Szef Sztabu Generalnego. Sam widziałem, jak latał jako drugi
pilot, i nie ma w tym nic niezwykłego, to były normalne loty grafikowe.
Natomiast do głowy mi nie przychodzi, żeby Andrzej lub którykolwiek inny
rozsądny pilot mógł wyrzucać pilota z kabiny i siadać za sterami. Nie, to jest
niedopuszczalne, tak może dzieje się w krajach afrykańskich, ale nie u nas.

Zresztą czemu miałoby to służyć?
– Niczemu. Normalni ludzie, a do takich zaliczać należy Andrzeja, nigdy nie
posunęliby się do tego, żeby siadać za sterami. Mało tego, jego obecność w
kabinie – jeżeli w niej faktycznie był – nie wynikała też z jego widzimisię, z
pewnością został tam poproszony, żeby dodawać pilotom otuchy, ale nie po to, by
ich kontrolować! Starsi piloci, z którymi rozmawiałem, podkreślają, że nigdy im
ręce nie latały z tego powodu, że siedział obok nich generał. Jeżeli Andrzej był
w kokpicie, to po to, by wspierać pilotów, a nie im przeszkadzać. Podobnie było
z katastrofą CASY, w której zginęli nasi bliscy koledzy. Wtedy też zarzucano, że
za sterami siadł któryś z pasażerów i to on lądował, a nie piloci ze składu
załogi. To są zwykłe pomówienia.
Odszedłem z wojska na własną prośbę, nikt mnie nie wyrzucał, nie czuję się więc
rozżalony na lotnictwo, tak jak niektórzy sfrustrowani koledzy, którzy dziś
zabierają głos w mediach. Piloci Tu-154M byli świetnie wyszkoleni, lądowali już
nieraz w trudnych warunkach na różnych lotniskach świata. Na pewno załoga
zrobiła wszystko, co można było, żeby szczęśliwie i bezpiecznie na tym lotnisku
wylądować. Z całą mocą należy podkreślić, że kapitan samolotu jest dowódcą na
pokładzie, nikt inny, natomiast często prosi o konsultację w przypadku złych
warunków atmosferycznych osoby, które są tzw. dysponentami samolotów.

To wynika z procedur?
– Oczywiście. Jeśli załoga gdziekolwiek leci, to jest tzw. flight plan, w którym
jest wyraźnie napisane, że kapitanem w tym samolocie jest konkretna osoba. Nie
sądzę nawet, by ktoś, kto nie był w planie lotu, chciał wejść w jej skład, bo to
by było bardzo niekomfortowe dla wszystkich. Gdy się siada za stery, to nie leci
generał, major, pułkownik, tylko leci pilot. Kapitan ma prawo wyrzucić pasażera
z samolotu czy w każdy inny sposób go zdyscyplinować do tego, żeby zachował
porządek. Szarża w tym momencie przestaje mieć znaczenie. I jeśli doszłoby do
jakiegokolwiek naruszenia zasad ze strony Andrzeja, jeśli wszedł do tej kabiny,
tenże kapitan mógł z czystym sumieniem poprosić go o wyjście z niej, o
nieprzeszkadzanie. Skoro kapitan nie wyprosił z kabiny dowódcy, to dlatego, że
widocznie miał dla niego szacunek, a także dlatego, że mu nie przeszkadzał i na
pewno nie obawiał się tego, iż dowódca może wpływać na jego decyzje. Piloci są
lepsi i gorsi, są bardziej zachowawczy i bardziej odważni. Często jednak
zdarzają się katastrofy nie z winy pilotów – czy tak było w przypadku katastrofy
Tu-154M, odpowie komisja.

Znane są Panu przypadki wywierania przez gen. Błasika "nacisków" na
podwładnych?
– Nie byliśmy nigdy w zależności służbowej, ale według mojej wiedzy, nie
wywierał takich nacisków. Nie należy jednak zapominać, że zarówno on, jak i inni
piloci pracowali w zhierarchizowanym systemie. Jeśli więc ktoś mówi, że rozkaz
dowódcy to jest nacisk, to chyba nie do końca rozumie, po co jest w wojsku.
Jeśli dowódca chce być asertywny i dobry, to ma prawo, ale też musi wydawać
rozkazy bądź polecenia, i powinien to robić. Dziwne, że o jakichś naciskach
opowiadają dziś przeważnie jacyś sfrustrowani piloci, którzy nie dostali awansu
czy medalu od takiego czy innego generała. Dowódca Sił Powietrznych to jednak
nie mamusia, która głaszcze po głowie, on ma realizować swoje zadania, które
mają być bezpieczne, bo to jest priorytet w lotnictwie, i które mają przynieść
określony efekt szkoleniowy. Jeśli ktoś nie nadąża za procesem szkolenia, to
tylko świadczy o tym, że nie nadaje się do tej pracy. Tutaj trzeba mieć
odpowiednie predyspozycje. A z tego, co wiem, gen. Błasik wprowadzał szkolenie w
oparciu o standardy NATO.

Wytaczane są dziś zarzuty, że gen. Andrzej Błasik za szybko awansował, stąd
jakoby nie miał szans na wdrożenie się w pracę na zajmowanych kolejno
stanowiskach, że był za młodym dowódcą Sił Powietrznych. Podziela Pan te opinie?
– Czy to w wojsku, w biznesie, czy w różnego rodzaju spółkach, młodzi ludzie
często zajmują bardzo wysokie stanowiska i to nikomu nie przeszkadza, bo to są
ludzie najbardziej efektywni w działaniu, mają nowe pomysły, jasne myślenie,
nowe wizje rozwoju. Awans Andrzeja był na pewno szybki, jego dynamika na pewno
była ogromna. Natomiast, czy mu to przeszkadzało? Wątpię. Dlatego że nie zdążył
nabrać złych nawyków. Nie chciałbym, żeby ktoś mówił, że młodość przeszkadzała
mu w dowodzeniu, bo on na to patrzył dosyć jasno, i to on, jako młody dowódca,
wiele zmienił, jeżeli chodzi o szkolenie pilotów. Andrzej kładł duży nacisk na
ćwiczenia kondycyjne, powtarzał mi, że "goni oficerów", ale w tym dobrym
znaczeniu. Czy to ma być więc dziś zarzut wobec niego? No nie. Wprowadził wiele
obowiązków wykonywania lotów. Mówił, że jeśli ktoś jest pilotem i pracuje w
Siłach Powietrznych, to ma też latać jako pilot. Wielu młodych ludzi, którzy
dowodzili jednostkami i współpracowali z Andrzejem, nigdy nie twierdziło, że
jest on za młody do sprawowania wysokich funkcji.

Jakie inne atuty wyróżniały tego dowódcę?
– Andrzej miał swobodę wypowiadania się, nowe myślenie, które nie było skażone
niczym innym. Był doskonałym dowódcą. Wszyscy go chwalili, że był elastyczny w
dowodzeniu i forsował nowoczesne dowodzenie w Siłach Powietrznych. To on
wprowadził do Sił Powietrznych samoloty F-16, z których był bardzo zadowolony.
Zawsze był człowiekiem bardzo zajętym, zapracowanym, miał wielkie plany. Nie
zgadzałbym się więc z tymi, którzy mówią dziś, że Andrzej za szybko przeskakiwał
z jednego stanowiska na drugie, bo miał olbrzymie doświadczenie.

Na jego pogrzeb przyjechało z całej Polski wielu pilotów, latających w
najróżniejszych liniach lotniczych, a także ci, którzy z lotnictwem już się
rozstali.
– Byliśmy tam jako tzw. cywile, z potrzeby serca, nie z nakazu, to też o czymś
świadczy. Gdyby go nie lubiano, nie szanowano, nikt by nie przyjechał albo tylko
jakieś poszczególne osoby. Nas jednak było wielu, co było dla mnie szczególnie
budujące. Dziwię się tym ludziom, którzy w sposób małostkowy oskarżają dziś
swojego dowódcę. Za "naszych" czasów swoich dowódców się broniło, a nie
atakowało.
Wiele osób z tzw. lotnictwa cywilnego (Urząd Lotnictwa Cywilnego, Polska Agencja
Żeglugi Powietrznej) – wszyscy bardzo chwalili współpracę z dowódcą Sił
Powietrznych.
Choć Andrzej miał jedynie 48 lat, gdy zginął, to jednak związany był z wojskiem
od 25 lat. Wielu ludzi z naszej promocji, naszego roku, było dumnych z tego, że
on tak wysoko zaszedł, mówili: "Nasz dowódca, nasz dowódca". Cieszyło mnie to,
że nie tylko ja, z racji tego, że znaliśmy się z Andrzejem bardzo długo, dobrze
o nim myślałem. I powiem panu – kiedy Andrzej był dowódcą, nigdy nie słyszałem,
żeby ktoś coś złego mówił o nim, że mu woda sodowa uderzyła do głowy, że dzieje
się z nim coś niedobrego, bo jest tak wielkim dowódcą.

Talenty generała Błasika zderzały się z twardą rzeczywistością, bo Siły
Zbrojne mają coraz mniej pieniędzy na szkolenie i uzbrojenie żołnierzy.
– Mogę tylko potwierdzić, co powiedziała już Ewa Błasik, że naprawdę walczył o
pieniądze dla pilotów. Walczył też o to, by jak najwięcej z nich jeździło na
studia za granicę. Dziś zarzuca mu się, że nie zapłacił pilotom ze specpułku za
licencje. Licencja pilota kosztuje kilkanaście, może kilkadziesiąt tysięcy
złotych, ale on nie mógł przecież sam decydować o tych pieniądzach, które ktoś
musiał przeznaczyć dla Sił Powietrznych. Nie zgadzam się z tym, o czym się mówi
w TVN 24, że w wojsku piloci zarabiają po 5 tys. zł, bo to są dużo wyższe
pieniądze, aczkolwiek nie są to takie pieniądze jak w lotnictwie cywilnym.
Powiem jeszcze jedno: do jednostki, która rzuca takie kalumnie na mojego
przyjaciela – delikatnie mówiąc – często trafiali nie najlepsi piloci, więc dziś
niech ci ludzie nie mówią, że oni byli "debeściakami".

Dlaczego tak niewielu pilotów ma dziś odwagę, by stanąć w obronie honoru
dowódcy Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia pod Smoleńskiem?
– Dziwi mnie to, że koledzy, którzy nie muszą się ukrywać i mogliby śmiało
stanąć w obronie Andrzeja, nie czynią tego. Może innym trudniej jest dotrzeć do
pewnych informacji niż mnie. Sam czytam "Nasz Dziennik", więc gdy zobaczyłem, że
staje on w obronie dobrego imienia mojego przyjaciela, postanowiłem zabrać głos.
Myślę jednak, że na pewno jest wiele osób, które zechciałyby to samo uczynić.
Swoją rozmową z panem na temat Andrzeja nikomu nie robię krzywdy. Ja po prostu
bronię nie tyle nawet jego honoru jako generała, ile jako człowieka, bo był to
naprawdę normalny, przyzwoity człowiek. Nie można nikogo obrzucić kamieniami,
jeśli nie ma jeszcze nawet wyroku, a jeśli nawet ten wyrok będzie, to na litość
boską, przecież on nie złapał za stery i nie uderzył tym samolotem o ziemię! On
chciał na pewno zrobić wszystko, żeby ten samolot w sposób prawidłowy zakończył
ten lot i powrócił do Warszawy. Nie róbmy więc z kogoś szaleńca, który rozbił
samolot z najważniejszymi osobami w państwie, bo nie jesteśmy w trzecim świecie.

Zapewne tuż po katastrofie Pan jako doświadczony pilot i kontroler
zastanawiał się nad jej przyczynami. Jakie myśli pojawiły się jako pierwsze?
– W lotnictwie jest tak, że jeżeli jest brzydka pogoda, to za chwilę nie działa
ARK [radiokompas – red.]. Jak nie działa ARK, to okazuje się, że karta
pokładowa, którą mieli piloci, była zła. A jak karta pokładowa była zła, to
kontroler lotów w Mińsku nie podał tej komendy, bo to był przecież lot wojskowy.
W cywilnym lotnictwie jest tak, że to kapitan bierze odpowiedzialność do końca
za lot i to on dba o bezpieczeństwo pasażerów. Jeśli wykonuje na przykład lot z
Warszawy do Wrocławia z dwustu pasażerami na pokładzie, lecz z jakichś powodów
wyląduje w Poznaniu, to włos mu z głowy nie spadnie, bo on wylądował, wykonał
zadanie. Fakt, że tych dwustu pasażerów musi się tułać autobusem do Wrocławia,
już jest poza nim. Natomiast piloci wojskowi latają z wykonaniem konkretnego
zadania. To zadanie jest jakby nadrzędnym celem, ale nie może być wykonane z
naruszeniem zasad bezpieczeństwa, bo bezpieczeństwo w jakimkolwiek lotnictwie
jest najważniejsze.

Przecież piloci to nie samobójcy.
– O to chodzi. Mało tego, każdy pilot, wsiadając do samolotu, ma tę świadomość,
że jeżeli naruszy warunki bezpieczeństwa, to jest to jego ostatni lot. Jeśli
ktoś myślałby inaczej, że mu się uda coś, czego nie powinien robić, to lot
musiałby skończyć tragicznie albo na podstawie wyników obiektywnej kontroli
dowódcy wiedzieliby, że ten człowiek jest szaleńcem. Natomiast nikt przez
dwadzieścia kilka lat nie zarzucił Andrzejowi, że w jakimkolwiek obszarze
narusza warunki bezpieczeństwa. W lotnictwie cywilnym zasada jest taka: jeśli
pilot na tzw. wysokości odejścia stwierdzi, że nie ma pogody, to leci na inne
lotnisko. Natomiast w lotnictwie wojskowym jest kierownik lotów (kontroler) na
ziemi, który odpowiada również za samolot. Tam ewidentnie powinno być
powiedziane: przerwij zadanie, odchodzicie na lotnisko zapasowe.

Jak wynika ze stenogramów z rejestratora VCR, takiej komendy nie wydali
rosyjscy kontrolerzy na Siewiernym: Paweł Plusnin i Wiktor Ryżenko.
– Tak. Pilot lecący w systemie wojskowym ma tylko zaufanie do kontrolera
zbliżania, kontrolera systemu RSL i do bliższych, dalszych radiolatarni.
Samoloty cywilne latają według ILS – to już jest doskonałe urządzenie, tu nikt
nie podpowiada pilotowi, tylko on podejmuje decyzje według przyrządów. Tam było
inaczej. Sam wiem, jak się oczekuje tego głosu z ziemi. Ile razy czekałem na to,
żeby kontroler powiedział: zabraniam ci lądować, przejdź na inne lotnisko albo
nabierz wysokość i poczekaj. On, jak to my piloci mówimy, ma komfortowe warunki,
siedzi na twardym krześle, ma do pomocy wiele osób, m.in. meteorologa,
kierownika systemu podejścia etc. Natomiast piloci siedzą w samolocie, gdzie
prędkość zamienia się na wysokość, wysokość na prędkość, dynamika czasu jest
duża, opadanie, wielość czynności do wykonania, więc pilot działa pod pewną
presją. Nie mówię o stresie, ale pewnym napięciu w oczekiwaniu na głos z ziemi,
gdy są trudne warunki. Dlatego uważam, że tu leży klucz do tego, co się stało.
Kontroler rosyjski powinien bowiem wydać jedną jasną komendę: dla was lądowanie
jest zabronione, podając lotniska zapasowe.

Możliwość lądowania była na lotnisku w Witebsku.
– Oczywiście. Wieczorem 10 kwietnia leciała do Witebska zaprzyjaźniona załoga
samolotem SAAB-340. Od pilotów dowiedziałem się, że kontrolerzy w Witebsku
mówili po angielsku i rosyjsku. Był ILS, lotnisko było w doskonalej sytuacji do
przyjęcia tego typu samolotów, co tupolew. Jestem pewien, że gdyby załoga
Tu-154M otrzymała zdecydowane NIE na lądowanie, to by na Siewiernym nie
lądowała. W lotnictwie cywilnym – jak już mówiłem – za lot odpowiada wyłącznie
pilot kapitan, w lotnictwie wojskowym odpowiedzialność rozkłada się na kapitana
samolotu i tego, który na danym lotnisku kieruje lotami.

Czytał Pan udostępnione stenogramy. 10 kwietnia Korsarz reagował prawidłowo,
wydawał wszystkie niezbędne komendy?
– Pamiętam czasy wykonywania lotów w bardzo trudnych warunkach, gdzie kontroler
systemu lądowania jak papuga podawał odległość do pasa, piloci kwitowali
wysokością, a on podawał odległość w kilometrach. I gdy samolot odszedł, tak jak
Tu-154M w prawo czy w lewo, natychmiast była reakcja kontrolera: odchodzisz w
prawo, zdecydowanie, wykonaj dwa stopnie w lewo. Pilot kwitował wysokością, a
kontroler nadawał jak papuga, bo takie było jego zadanie. On widział wszystko na
wskaźnikach, a piloci, nie oszukujmy się, szczególnie na dawnych samolotach, bo
dzisiejsze są już bardzo doskonałe, był zdany na to, co powie kontroler lotu z
ziemi. Tu mi zabrakło tej pracy kontrolera.
W stenogramach były tylko sporadyczne komendy, a przecież czym bliżej pasa
startowego, tym kontroler powinien wypowiadać z dużo większą precyzją i z dużo
większą szybkością wszelkiego rodzaju komendy dla samolotu. A Tu-154M, nie
oszukujmy się, wykonywał lot trochę po omacku przy tamtych systemach wojskowych.
Bo dalsza i bliższa radiolatarnia to są archaizmy z lat 60. XX wieku, te
urządzenia radionawigacyjne są już nie na nasze czasy.

Skoro wszyscy wiedzieli, że lotnisko na Siewiernym było nieautoryzowane, to
dlaczego zostało wybrane?
– Moim zdaniem, nie powinno się tam lądować z racji tego, że tupolew był
doposażony w naprawdę dobre systemy nawigacyjne, których nie mógł wykorzystać na
Siewiernym. Tam nie było urządzeń, z którymi mogłyby współpracować urządzenia z
tupolewa. Przy najmniejszym zachmurzeniu nie powinno się lądować na takich
lotniskach, tym bardziej z głową państwa i tak dużą liczbą ludzi na pokładzie.
Na etapie wejścia nad Rosję powinny zapaść już konkretne decyzje z ziemi, które
pilot powinien zaakceptować, skoro była taka, a nie inna pogoda. Dlatego
naprawdę nie rozumiem tego, że skoro piloci zdecydowali się, by spróbować
podejścia, była zbyt mała aktywność tych kontrolerów na lotnisku w Rosji.
Dziwiło mnie to, co czytałem w stenogramach, bo tam powinien być jeden monotonny
głos: "Dobrze na ścieżce, dobrze na ścieżce, w prawo dwa stopnie, w prawo dwa
stopnie, odchodzisz, odchodzisz, odchodzisz, proszę przejść na drugie zajście".
Tego w stenogramach nie ma, dlatego nie powinno tam to lądowanie się realizować.

Dziękuję za rozmowę.