MAK wyciąga aparat sferyczny

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który badał katastrofę polskiego
Tu-154M, dokumentując miejsce zdarzenia, nie wykonywał fotografii sferycznych.
"Nasz Dziennik" dokładnie opisywał, jak polscy biegli wykorzystywali tę technikę
w Smoleńsku. Tylko że było to we wrześniu 2011 r., czyli prawie półtora roku po
katastrofie. Poza tym fotografowano wrak na placu przy lotnisku. Nie szczątki w
oryginalnym ułożeniu po rozbiciu się samolotu. Jak wiadomo, nie tylko
przeniesiono je pospiesznie, ale także bezmyślnie pocięto, żeby ułatwić
transport. Fotografia sferyczna polega na tym, że aparat, obracając się o 360
st., skanuje przestrzeń dookoła siebie, jednocześnie zapisuje obraz obejmujący
180 st. w pionie, czyli razem pełną sferę, skąd pochodzi nazwa tej techniki.
Zdjęciom towarzyszy pomiar odległości. Po powtórzeniu procedury z kilku miejsc
komputer może wykonać plastyczny model wszystkich przedmiotów leżących na placu
i niejako przenieść wrak do swojej pamięci. Policja na całym świecie używa
fotografii sferycznej do badania katastrof komunikacyjnych, a także jako
narzędzia wspomagającego dochodzenie w sprawach, w których istotne znaczenie ma
rozmieszczenie śladów.

Priorytet ATR

Samolot linii UTair lecący do Surgutu rozbił się zaraz po starcie. Sprawę
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy traktuje priorytetowo. Użyto więc będącej w
dyspozycji resortu spraw wewnętrznych aparatury kilka dni po wypadku, zanim
cokolwiek się zmieni w ułożeniu szczątków. Do Tiumeni przyleciał już
akredytowany Francji. To przedstawiciel BEA (Bureau d´Enquůtes et d´Analyses
pour la sécurité de l´aviation civile) – cieszącego się wysoką renomą
francuskiego odpowiednika PKBWL. Są z nim francuscy i włoscy pracownicy koncernu
Aerospatiale Alenia, producenta ATR.

W rosyjskich mediach pojawiają się już pierwsze relacje pasażerów, którzy
przeżyli katastrofę. Anastazja Awierczenko odzyskała przytomność w środę.
Wspomina, że przed odlotem chciała koniecznie zmienić miejsce, gdyż na
zarezerwowanym było jej za ciasno. Stewardesa się nie zgodziła. Prawdopodobnie
dzięki temu kobieta przeżyła, bo znalazła się w środkowej części maszyny –
jedynej, z której pasażerowie ocaleli. Nie pamięta momentu upadku samolotu. Już
na ziemi na chwilę odzyskała przytomność. Pamięta "szum i trzask". Jej kolega
Aleksandr Akińszyn zapamiętał początek wypadku: – Najpierw wszystko przebiegało
normalnie. Potem raptem cały kadłub zaczął silnie drżeć i wibrować. Zaczął się
okropny szum, że aż zatkało mi uszy. Potem jakby gdzieś się wywrócił i maszyna
zaczęła się strasznie kręcić. Huk, łoskot, dzwonienie. Chyba potem straciłem
pamięć – relacjonuje. Pamięta jeszcze, że w pewnym momencie zobaczył przed
oczami "ogromny silnik". Akińszyn był po upadku samolotu przytomny. Sam
zadzwonił do bliskich i wyszedł z wraku, dopiero potem stracił przytomność.

Wśród ekspertów wciąż dominuje wersja przyczyn związanych z oblodzeniem
skrzydeł. Nie wiadomo jednak, dlaczego kapitan samolotu zrezygnował z oblania
maszyny przeciwoblodzeniowym płynem Arktyka. – Trzeba starać się dokopać do
przyczyn, dlaczego tak się stało. Czy to z niedouczenia pilotów, czy linie
lotnicze prowadzą taką politykę – mówi "Izwiestii" Mirosław Bojczuk ze związku
zawodowego personelu latającego. Usługa odladzania jest dodatkowo płatna (ok. 3
tys. zł) i trochę trwa.

"Moskowskij Komsomolec" dotarł do jeszcze bardziej niepokojących faktów na
temat praktyk w rosyjskich portach lotniczych. Informator gazety pracujący w
służbie kontroli lotów mówi, że specjalny samochód z płynem Arktyka podjechał do
ATR, ale odladzania nie przeprowadzono, tylko napisano odpowiedni kwit. Tak się
podobno często zdarza. Operator potem płaci za niewykonaną usługę, a robotnicy z
lotniska sprzedają ciecz kierowcom jako płyn do spryskiwaczy. Jest tego 400-600
litrów. Zarobkiem dzielą się z załogą. Lecący do Surgutu ATR był feralnego dnia
jedynym, którego nie polano cieczą.

Piotr Falkowski