Zawód: pilot myśliwca wysokomanewrowego

Kiedy pilot biegnie do samolotu, jeszcze nie wie, co tak naprawdę się
wydarzyło. Może to być tylko alarm ćwiczebny, sprawdzenie gotowości, ale także
poważne zadanie bojowe. A nawet wojna. W przeciwieństwie do państw bałtyckich,
naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej praktycznie się nie zdarzają. Ale
zaczepki nad Bałtykiem tak. Rosyjskie samoloty podlatują do naszej strefy
ekonomicznej i wód terytorialnych, nie wysyłają żadnych kodów rozpoznawczych
tzw. sqawk lub wysyłają fałszywe. – Pokazujemy Rosjanom, że ich widzimy i
jesteśmy gotowi do ostrych działań, gdyby posunęli się za daleko – mówią piloci
z bazy w Łasku, w której stacjonują polskie F-16.

W 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku jest 16 samolotów F-16. Żeby mogła
funkcjonować, pracuje w niej tysiąc żołnierzy i trzystu cywilnych pracowników
wojska. Pilotów jest wśród nich zaledwie kilkunastu i to oni są elitą, dla
której musi perfekcyjnie funkcjonować potężna maszyneria zabezpieczenia. – Nie
czuję się wybrańcem. To jest konsekwencja ciężkiej pracy. To temu się zawdzięcza
miejsce, w którym się jest. Ale trzeba też mieć szczęście. Trzeba mieć zdrowie,
predyspozycje, znaleźć się we właściwym miejscu o właściwym czasie. Nie jest nas
wielu. Selekcja była długotrwała, wieloetapowa. Trzeba było cierpliwości –
opowiada dowódca eskadry lotniczej ppłk Ireneusz Nowak.
Kluczowe słowo w życiu lotnika to "szkolenie". Trwa właściwie przez całą
karierę. Najpierw w Dęblinie, potem w USA, w końcu w docelowej jednostce
operacyjnej. Pilot, nawet doświadczony instruktor, który sam uczy młodszych
stażem, cały czas ćwiczy wszystkie manewry, powtarza je setki razy, aby
procedury stały się instynktem, nawykiem. Żeby kiedyś, gdy Ojczyzna wyśle ich na
prawdziwy bój w powietrzu, wypełnili swoje zadanie tak jak ich poprzednicy, z
których nasze Siły Powietrzne są do dziś dumne – dzielne zwycięskie dywizjony
Bitwy o Anglię.
Bardzo trudno jest zostać pilotem. Egzaminy wstępne do dęblińskiej akademii są
nietypowe. To (oprócz normalnych testów sprawdzających wiedzę) przede wszystkim
kompleksowe badania lekarskie, jakich nie wykonuje się kandydatom na żadne inne
stanowisko. Według standardów USA nasi lotnicy spełniają warunki wymagane dla
załóg lotów kosmicznych. Jeżeli kręgosłup, płuca, oczy, nos i wszystko inne w
niczym nie odbiegają od wyśrubowanych norm, to można rozpocząć naukę w grupie
"pilot myśliwca wysokomanewrowego". To znaczy, że w przyszłości kadet ma szansę
zasiąść za sterami F-16. O kondycję zresztą trzeba w tym szczególnym zawodzie
zabiegać całe życie, uprawiać jakiś sport, dbać o siebie, nie ryzykować,
przestrzegać specjalnej diety. Odpadają nałogi, nikt tu nie pali, rzadko można
sobie pozwolić na niewielką ilość alkoholu. Narkotyki, dopalacze itp. –
całkowicie wykluczone. Wojsko kieruje dodatkowo oficerów Sił Powietrznych do
swoich ośrodków kondycyjnych – jeden jest w Tatrach, pod Zakopanem, drugi nad
morzem.
Dowódca eskadry lotniczej ppłk Nowak rozpoczął karierę już jako 15-latek,
wstępując do Liceum Lotniczego w Dęblinie. Potem była Wyższa Szkoła Oficerska
Sił Powietrznych. Po "Szkole Orląt" trafił najpierw do Wrocławia, gdzie latał na
MiG-21, następnie ukończył studia w Akademii Obrony Narodowej i jeszcze jedne
cywilne, wreszcie udało mu się zakwalifikować do grupy przygotowującej się na
wyjazd do USA na szkolenie przyszłych pilotów F-16. Teraz ma 1800 godzin
życiowego nalotu, w tym 1000 na F-16.

Latanie operacyjne
W Dęblinie kadeci latają najpierw na orlikach (PZL-130), potem na odrzutowych
iskrach (PZL TS-11). Następnie można zacząć naukę na prawdziwym samolocie
bojowym. Chociaż polskie Siły Powietrzne mają już własnych instruktorów F-16 i
wyszkoliliśmy samodzielnie dwóch pilotów, to większość trafia do Ameryki. – Mamy
pełne zdolności szkoleniowe, bo są przygotowani polscy instruktorzy. Ale oprócz
szkolenia podstawowego robimy wiele innych rzeczy i właściwie nie jesteśmy do
szkolenia, tylko do latania operacyjnego. Pełnimy dyżury bojowe, przygotowujemy
się do pełnienia misji zagranicznych. W związku z tym przerzucenie wysiłku
szkoleniowego na Amerykanów wydaje się dosyć mądrym posunięciem – wyjaśnia ppłk
Nowak. W bazach amerykańskich Sił Powietrznych przygotowują się do lotów na
coraz bardziej zaawansowanych maszynach. – Przechodzą podstawowe, bardzo
kompleksowe szkolenie, włączając w to inne typy samolotów. Najpierw szkolny
turbośmigłowy T-6 Texan-II, potem T-38C – dodaje oficer.
Ten ostatni to samolot szkolenia zaawansowanego, jakiego Polska nie posiada,
dopiero trwają przygotowania do zakupu jednego z oferowanych naszemu wojsku
modeli. Taki samolot treningowy ma dużą część nowoczesnego wyposażenia i
właściwości lotnych, takich jak typ docelowy, czyli F-16, choć jego parametry są
z reguły gorsze, ale za to eksploatacja dużo tańsza. – Oczywiście, że warto mieć
własny samolot szkolenia zaawansowanego. Trzeba mieć swój system szkolenia, nie
można się całkowicie uzależniać od szkół zagranicznych i ich systemów. Biorąc
pod uwagę tradycje lotnicze w Polsce i potencjał, jaki mamy, nie możemy tego
zmarnować. Nie wprowadzając nowego samolotu szkolnego, marnujemy ludzi. Opcja
amerykańska jest rozsądnym, ale tymczasowym rozwiązaniem – stwierdza
zdecydowanie dowódca łaskich pilotów.
Piloci są jednak zadowoleni ze szkoleń w USA. – To jest dobre rozwiązanie,
zwłaszcza że środowisko szkoleniowe jest w Stanach Zjednoczonych na bardzo
wysokim poziomie. Są świetne bazy, doskonali instruktorzy z ogromnym nalotem na
różnych typach samolotów. Nie robimy krzywdy polskim pilotom, wysyłając ich tam.
Wręcz przeciwnie. W USA jest bardziej skomplikowana przestrzeń powietrzna, są
większe możliwości, jeśli chodzi o poligony. Byłem pod wielkim wrażeniem tego,
co tam zobaczyłem, i to był chyba najlepszy kurs, jaki przeżyłem – mówi jeden z
lotników. Po wylataniu 80-100 godzin w USA oficerowie wracają do Polski i
zaczynają się wdrażać w nasz system latania operacyjnego. – Zdobywają
doświadczenie, pewność siebie podczas lotu, wiedzę potrzebną do bardziej
skomplikowanych misji – uzupełnia ppłk Nowak.
W przebiegu szkolenia istotną rolę odgrywają kursy językowe. Nie chodzi tylko o
standardową znajomość angielskiego, ale użycie go jako języka współdziałania w
NATO. Słownictwo specjalistyczne, komunikacja zgodna z sojuszniczymi procedurami
– to wszystko musi być opanowane perfekcyjnie. – Przecież na polu walki
przeciwnik będzie starał się nas zagłuszyć, zakłócić komunikację, trzeba być
bardzo sprawnym w tej dziedzinie – wyjaśnia jeden z oficerów. Oczywiście przez
dwa lata pobytu w Ameryce te umiejętności nabywa się bardzo szybko. Ale i tak do
dwóch baz w Polsce posiadających F-16 – w Łasku i podpoznańskich Krzesinach –
przyjeżdżają amerykańscy instruktorzy. Mają to, czego brakuje polskim pilotom:
doświadczenie bojowe zdobyte w Iraku i Afganistanie. Mogą wiele pokazać,
podpowiedzieć.

Dwieście godzin dziennie
– Szkolimy się bardzo intensywnie. Osiągamy nawet 200 godzin dziennie. Ja swoje
tysiąc godzin zrobiłem w ciągu czterech i pół roku – relacjonuje ppłk Nowak.
Według wojskowych przepisów do uznania za pilota bojowego wystarczy 40 godzin
rocznie. – Media często popełniają błąd, porównując naloty w lotnictwie
pasażerskim i transportowym z naszymi. To nie ma żadnego przełożenia. To tak,
jakby godzinę w autobusie porównać z godziną jazdy samochodem wyścigowym –
dodaje. A każdy lot to skomplikowana misja, która wymaga przygotowania,
omówienia. Po opuszczeniu samolotu pilot nie idzie odpocząć, tylko analizuje
lot, przegląda razem z kolegami i instruktorami nagranie z umieszczonej w
kabinie kamery. W ten sposób jest szansa, aby każde kolejne zadanie wykonać
lepiej. Lata się przy dobrej i złej pogodzie, w dzień i w nocy. Załogi ćwiczą
walkę powietrzną, przechwytywanie, niszczenie celów naziemnych, tankowanie w
powietrzu.
Samolot wielozadaniowy stwarza lecącemu człowiekowi niezwykłe, zupełnie sztuczne
środowisko. W kabinie pilot właściwie leży na specjalnym fotelu, trochę
przypominającym dentystyczny. Jest do niego przypięty i w razie zagrożenia
katapulta wyrzuci go na zewnątrz, by mógł ratować się na spadochronie. Specjalny
hełm wyświetla pilotowi potrzebne informacje bezpośrednio przed okiem, tak aby
nie musiał nawet patrzeć na przyrządy, gdy odchyla głowę; do lotów nocnych są
jeszcze okulary termowizyjne. W warunkach ogromnych przeciążeń człowiek
poddawany jest oddziaływaniom na granicy biologicznych możliwości. Głowa i ręce
są zbyt ciężkie, żeby nimi poruszyć, krew odpływa z naczyń, cały czas balansuje
się na granicy utraty przytomności. Powietrze dochodzi do płuc przez maskę,
która je wpompowuje – pilot mógłby nie mieć siły sam je wdychać, musi jedynie
samodzielnie wypuszczać powietrze. Technika pomaga jeszcze w jeden sposób –
spodnie przeciwprzeciążeniowe, które uciskając naczynia krwionośne poprzez
system pompowanych kieszeni, chronią przed niedokrwieniem. Trudno się dziwić,
dlaczego komisje lekarskie są dla pilotów tak surowe. Jeden lot trwa godzinę,
półtorej – więcej nikt by nie wytrzymał. Ale te nieludzkie warunki to nie
wszystko – lot paradoksalnie daje ogromne poczucie wolności i siły. To zapewne
dlatego tysiące młodych chłopców marzy o takiej karierze. Udaje się nielicznym.
Raczej nie robią tego dla pieniędzy, to przede wszystkim pasja, realizacja
marzeń. Ogromna szybkość pozwala w mgnieniu oka znaleźć się w dowolnym miejscu
nad Polską. Samoloty z Łaska latają nad poligony na Pomorzu, Mazurach, nad
Bałtykiem. Na ogromnych wysokościach piloci widzą rzeczy niedostępne nikomu
innemu.
Oczywiście na wzruszenia nie ma zbyt wiele czasu. Lot, jego przygotowanie i
omówienie; całe życie bazy jest podporządkowane procedurom drobiazgowo
regulującym każdy element. Od przestrzegania reżimu tych zasad może zależeć
czyjeś życie, trzeba je zatem traktować poważnie, choćby wszystkie kontrole,
badania i sprawdzenia wydawały się nudne. Dzisiaj walka w powietrzu przebiega
zupełnie inaczej, niż znamy to ze wspomnień lotników walczących o Anglię. Ludzi
coraz częściej zastępują komputery. Wciąż jednak najważniejsza jest informacja.
Dlatego systemy zobrazowania pola walki są na naszych F-16 zintegrowane nie
tylko z radarem samolotu, lecz także z innymi radarami, urządzeniami naziemnymi
itd. W NATO istnieją systemy wymiany informacji pozwalające korzystać każdemu
samolotowi z ogromnej ilości informacji gromadzonych przez sieć radarów (AWACS),
zainstalowanych m.in. na specjalnych samolotach E-3 Sentry. Pilot widzi na
ekranie w swojej kabinie sytuację wokół siebie w powietrzu i na ziemi. Na
wyświetlaczu pojawiają się samoloty sojusznicze i "wrogie", a także różne
obiekty naziemne. Wystarczy wskazać cel, a pocisk, bomba kierowana lub inny
środek rażenia zostanie wystrzelony, żeby go zniszczyć. Na treningach używa się
ćwiczebnych ładunków lub jedynie symuluje walkę przy pomocy komputera, ale
samolot rzeczywiście jest groźną, zabójczą bronią o naprawdę wielkich
możliwościach.
Tradycje lotnictwa wojskowego w Łasku sięgają 1957 roku. Najpierw był pułk
szkolno-bojowy, a po sześciu latach przeniesiono tu 10. Pułk Lotnictwa
Myśliwskiego, który, choć podlegał różnym przekształceniom organizacyjnym,
funkcjonuje do dziś jako 32. Baza Lotnictwa Taktycznego. Pułk, tak jak większość
jednostek Wojska Polskiego, korzeniami sięga tzw. armii Berlinga, czyli Wojska
Polskiego formowanego w Związku Sowieckim spośród żołnierzy, którym nie udało
się wydostać z gen. Andersem przez Iran i kraje śródziemnomorskie na Zachód.
Powstał w 1944 roku na terenach wschodniej Ukrainy i posuwał się wraz z Armią
Czerwoną na zachód; jeszcze zdążył wziąć udział w operacji berlińskiej. Polacy
zestrzelili 16 niemieckich maszyn. Potem samoloty i latających na nich żołnierzy
przeniesiono do Krakowa. W okresie międzywojennym Czyżyny były drugim portem
lotniczym w Polsce o dużym znaczeniu cywilnym i wojskowym. Istniał pułk
myśliwski w sile trzech eskadr, a także funkcjonowały jednostki lotnictwa
bombowego i zwiadowczego. Po wojnie ich miejsce zajęli lotnicy 10. pułku.
Początkowo ich dowódcami byli sowieccy oficerowie, dopiero w 1948 r. na czele
jednostki stanął Polak. Latano wtedy na sowieckich samolotach Jak-1, Jak-9,
Lim-5. Po kilkunastu latach okazało się, że czynna baza wojskowa zawadzałaby
budującej się Nowej Hucie. W Czyżynach powstało Muzeum Lotnictwa Polskiego, a
dla lotników znaleziono miejsce na ziemi łódzkiej. Do dziś jednak w emblemacie
jednej z eskadr są smok wawelski i czapka krakuska. W Łasku piloci dostali
samoloty MiG-21, które były podstawą wyposażenia jednostki przez 40 lat – do
2003 roku.

Sowieckie maszyny w "bibliotece celów"
W ostatnich latach nastąpiło wiele zmian organizacyjnych. Z początkiem 2001 roku
przestał istnieć 10. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego i dokonano jego podziału:
lotnisko i infrastruktura została nazwana 32. Bazą Lotniczą, a z pilotów i ich
samolotów sformowano 10. Eskadrę Lotnictwa Myśliwskiego. Po oddaniu migów
przejściowo latano na szkolno-bojowych iskrach, a obiekty intensywnie
modernizowano, aż do pojawienia się pod koniec 2008 r. wielozadaniowego F-16.
Ostatnią poważną zmianą organizacyjną było ponowne scalenie bazy i eskadry
latającej w 32. Bazę Lotnictwa Taktycznego. Dzieli się ona na eskadry: lotniczą
i techniczną.
Teraz to jedna z najnowocześniejszych baz lotniczych w Europie. – Nie mamy czego
się wstydzić. My i baza w Krzesinach uczestniczymy w międzynarodowych
ćwiczeniach i wszyscy chcą z nami ćwiczyć – mówią żołnierze. Baza to przecież
nie tylko piloci. Wiele zależy od tych, którzy te samoloty przygotowują do lotu,
wykonują przeglądy, naprawy; od obsługi, która jest odpowiedzialna za sprzęt,
uzbrojenie, opiekuje się lotniskiem, symulatorem itd.
W bazie w Łasku ceni się tradycję. Na korytarzach widać fotografie z
uroczystości, jest gablota poświęcona polskim lotnikom poległym na ziemi
łódzkiej we wrześniu 1939 roku. Piloci z Łaska bardzo pozytywnie wspominają gen.
Andrzeja Błasika, dowódcę Sił Powietrznych, który zginął w katastrofie rządowego
samolotu pod Smoleńskiem. To jemu Wojsko Polskie zawdzięcza w dużym stopniu
wybór, zakup i wdrożenie F-16. – Wykonywałem ze śp. gen. Andrzejem Błasikiem lot
na F-16, tutaj, w Łasku. On leciał jako pasażer i obserwator. Mamy dużo
doświadczeń i wspomnień z nim związanych. Był naszym dowódcą odpowiedzialnym za
wprowadzenie F-16 w Polsce. To są miłe wspomnienia. Generał Błasik był bardzo
przyjaznym dla pilotów dowódcą – wspomina ppłk Nowak. Dodajmy, że dla jednostki
wydarzeniem jest też każda wizyta pani Ewy Błasik.
Inne spojrzenie na tradycję to "biblioteka celów". To dwuznaczna nazwa, bo
chodzi o plac, na którym zgromadzono stare modele samolotów, przede wszystkim
sowieckich – oficjalnie po to, żeby piloci znali ich sylwetki. To lotnicze
muzeum jest dziełem pana Piotra Polita, który pasjonuje się rekonstrukcjami
lotniczymi. Jest też twórcą wystroju oficerskiej kantyny. Wszystkie elementy
zostały w niej wykonane z części starych samolotów. Jednostka wojskowa w Łasku,
chociaż pilnie strzeżona, jest też bardzo otwarta. Często przyjeżdżają tu różne
wycieczki, działa klub miłośników bazy, wojskowi chętnie pomagają miłośnikom
lotnictwa, modelarzom, fotoamatorom. – Traktujemy to jak promocję obronności –
tłumaczy oficer prasowy por. Marek Kwiatek.
Zupełnie osobnym wydarzeniem jest w Łasku dyżur bojowy. To specjalne zadanie,
które obecnie wykonują rotacyjnie cztery jednostki. Oprócz łaskiej bazy jest to
także druga baza F-16 w Krzesinach oraz latające na MiG-29 eskadry z Mińska
Mazowieckiego i Malborka. Łask bierze udział w dyżurach bojowych od momentu
otrzymania specjalnego certyfikatu 9 grudnia 2009 roku. Krzesiny dopiero od 20
czerwca tego roku. Wtedy życie bazy przestawia się na inne tory, szkolenia
odbywają się w zmniejszonym wymiarze, natomiast ochrona jednostki się zaostrza.
Do pełniących dyżur żołnierzy właściwie nie ma dostępu. Ale to właśnie wtedy tak
naprawdę bronią naszego państwa. Dwa samoloty są uzbrojone i przygotowane do
wylotu w każdej chwili – to tzw. para dyżurna, kolejne dwa są w pogotowiu jako
"para rezerwowa". Oczywiście w stałej gotowości są także ich załogi. Czekają na
rozkaz, by w ciągu kilku minut znaleźć się w powietrzu.
Kiedy pilot biegnie do samolotu, jeszcze nie wie, co tak naprawdę się wydarzyło.
Może to być tylko alarm ćwiczebny, sprawdzający gotowość, ale także poważne
zadanie bojowe, nawet wojna. Na szczęście nie zdarzają się naruszenia naszej
przestrzeni powietrznej. Ale już państwa bałtyckie, które nie mają własnego
lotnictwa bojowego i są pilnowane przez sojuszników z NATO, także Polaków,
często są ofiarą prowokacji rosyjskiego lotnictwa, którego maszyny wlatują na
ich terytoria albo bardzo zbliżają się do granicy. Wówczas samoloty NATO muszą
je "przeganiać". Na szczęście uciekają do siebie, gdy tylko dochodzi do próby
przechwycenia. Z takimi samymi zaczepkami nasi piloci spotykają się na Bałtyku,
gdzie rosyjskie jednostki latające podlatują do naszej strefy ekonomicznej i wód
terytorialnych. Takie maszyny nie wysyłają żadnych kodów rozpoznawczych (tzw.
sqawk) albo wysyłają zupełnie fałszywe. Lotnictwo Sojuszu musi na to reagować i
pokazujemy Rosjanom, że ich widzimy i jesteśmy gotowi do ostrych działań, gdyby
posunęli się za daleko. Podczas dyżuru bojowego mogą się zdarzyć inne problemy.
Czasem jakiś samolot nie stosuje się do poleceń kontroli lotów i wojskowe
myśliwce kierują go na wyznaczone lotnisko. Para dyżurna może także pomóc
załodze maszyny, która straciła łączność lub ma jakieś problemy. Chociaż Polska
sama strzeże swojej przestrzeni, to te operacje koordynuje NATO na wypadek,
gdyby konieczna była reakcja z użyciem sił kilku państw.

Rosjanie nadrabiają zaległości
Oficerowie z Łaska serio traktują apolityczność armii i w dyskusje na temat
potencjalnego przeciwnika nie chcą się wdawać. Rozmawiam więc o "najbliższych
państwach, spoza Paktu Północnoatlantyckiego". W takiej konwencji udaje się
dowiedzieć, jak wygląda nasza pozycja w zestawieniu z możliwościami np. Rosji.
Okazuje się, że polscy piloci starają się być na bieżąco ze stanem tamtejszych
Sił Powietrznych. Obecnie nasze F-16 mają ogromną przewagę nad jakimkolwiek
modelem samolotu bojowego znad Wołgi. – Trafiliśmy na okres pewnego zastoju w
Rosji, ale oni szybko to nadrabiają i wkrótce nasze możliwości będą wyrównanie –
zauważa jeden z pilotów. Rzeczywiście amerykański samolot wielozadaniowy posiada
tak zaawansowane środki rażenia i oceny sytuacji na polu walki, że – jak mówią
nasi oficerowie – "taki MiG-29 to dobry samolot, ale z F-16 skończy walkę, zanim
zauważy, że się zaczęła". Ale już tego nie można powiedzieć o najnowszych
modelach Su-30 i Su-35, a tym bardziej o tym, co jeszcze przygotują wytwórnie
Suchoja i Mikojana-Guriewicza.
Na razie możemy cieszyć się z posiadania jednego z najlepszych na świecie
samolotów bojowych. Polska kupiła F-16 w najnowszej wersji, więc przez długi
czas nasze maszyny się nie zestarzeją. O ile tzw. program offsetowy jest dość
zgodnie oceniany przez specjalistów jako zupełne niepowodzenie, o tyle wybór
samolotu wydaje się trafny. Za szczególnie cenny specjaliści uważają zawarty w
kontrakcie pakiet szkoleniowy pozwalający na efektywne wykorzystanie maszyn. –
Mamy to wszystko, co mają piloci tej klasy w Europie. Niczego nam nie brakuje –
chwali się ppłk Nowak, chociaż cały czas obserwuje nowości w ofercie producenta
maszyny i fabryk uzbrojenia. Ciągle powstają nowe dodatki, które możemy kupić;
kiedyś też trzeba będzie myśleć o modernizacji F-16. I o kadrach. – Brakuje nam
młodych pilotów. Czekamy na tych, którzy są teraz w USA, ale jeszcze minie ponad
rok, żeby naprawdę zaczęli latać na F-16. Są chętni, zdolni, ale szkolenie jest
trudne, kosztowne, długie. Więc nie ma gwałtownego dopływu ludzi. To wszystko są
rzeczy, które trzeba planować kilka lat do przodu – wyjaśnia oficer.

 

Piotr Falkowski, Łask

**********************

 

Polska zakupiła 48 samolotów F-16 w wersji Block 52+, w tym 36 jednomiejscowych
(wariant C) i 12 dwumiejscowych (wariant D) za 3,5 mld dolarów wraz z
wyposażeniem i uzbrojeniem oraz obsługą i szkoleniem załóg. 48 maszyn składa się
na trzy eskadry: dwie w Poznaniu-Krzesinach i jedna w Łasku, tworzące razem 2.
skrzydło lotnictwa taktycznego. Model F-16 został zaprojektowany na początku lat
70. przez firmę General Dynamics, a produkuje go obecnie koncern Lockheed
Martin. F-16 latają w amerykańskich Siłach Powietrznych od 1978 r. jako
podstawowy samolot wielozadaniowy. Różne wersje F-16 zakupiło ponad 20 innych
państw, m.in. Izrael, Egipt, Korea Płd., Tajwan. Z państw NATO mają je poza
Polską: Turcja, Grecja, Holandia, Belgia, Norwegia, Portugalia, Dania i Włochy.
Jeden F-16 w wersji, jaka lata w Polsce, waży 8,3 tony, z uzbrojeniem i paliwem
do 21,8 t. Osiąga szybkość 2,2 Ma (2300 km/h), czyli 2,2 razy przekracza
prędkość dźwięku, ma zasięg do ok. 5 tys. km, a maksymalny pułap – 15 250
metrów.