Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M

* Członkowie załogi znali się dobrze, byli zintegrowani i nic nie
wskazuje na ich niezgranie. Objawów zaburzonej komunikacji wewnątrz
załogi nie ma. Komendy i informacje przekazywane są prawidłowo.
*
Łączność działa poprawnie. Komunikaty radiowe, które nie pochodzą z
mikrofonów otwartych i nie są wrażliwe na szumy, nie wykazują treści
niezrozumiałych. Prawidłowo działa elektryka.
* Załoga wiedziała o
złej widoczności, zanim otrzymała taką informację od kontroli
białoruskiej. Tak więc albo nieprawdą jest kolejna już część oficjalnej
wersji (prognoza w Polsce była prawidłowa), albo komunikat pogodowy
przekazała wcześniej załodze tupolewa polska wieża kontroli obszaru.
*
Kapitan nie wykazuje woli „lądowania za wszelką cenę”, co sugerują
niektóre źródła w odniesieniu do postępowania załogi. Wszelkie sugestie
dotyczące działań pilota pod przymusem nie zyskują potwierdzenia w
stenogramie.
* Załoga w sposób poprawny posługuje się radiostacją,
zgodnie z zaleceniem wieży w Mińsku przechodzi na częstotliwość
rosyjskiej kontroli obszaru.
* Po wejściu w komunikację z wieżą w
Moskwie załoga zostaje przekierowana na częstotliwość wieży Korsaż
lotniska bazy lotniczej Smoleńsk Północny. Przebiega to sprawnie i
zgodnie z przepisami lotniczymi.
* Decyzję odnośnie do wyboru
lotniska zapasowego kapitan przekazuje Mariuszowi Kazanie. Nie ma
praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30 minut przed odejściem
na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie proces decyzyjny.
Zdania, że określenie „decyzja prezydenta” dotyczyło lotniska
zapasowego, jest płk. Tomasz Pietrzak, wieloletni dowódca 36. SPLT.
*
Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestniczą w procesie decyzyjnym przed
rozpoczęciem zniżania, prawidłowo wykonują czynności przewidziane przez
procedury, jak chociażby check-card. Samolot do lądowania przygotowany
jest poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa się z przedłużoną osią pasa
startowego.
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS
daje w takiej sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych
lotniska lub wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń
TAWS. Choć bardzo częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M
najwyraźniej wybrała pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach
TAWS/EGPWS istnieje możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie
ma, wtedy system ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw.
ground proximity. Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i
jest sprzeczne z jego instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu
to komunikat w języku rosyjskim wypowiedziany przez kogoś określonego
jako „Bort” = „Pokład”. Mówi on „zrzut zakończony”. Jest to wysoce
zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy. Komunikat nie pochodzi raczej
z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako „Bort” wydaje się
nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi
Jaka-40: „Arek teraz widać 200” odnośnie do pogorszenia warunków
pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady komunikacji radiowej. Tymczasem
nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M. Nienagranie odpowiedzi jest
wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym przypadku, jak zawsze w
zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100 procentach czytelna i
poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo,
najpierw jest zbyt niski (powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w
sytuacji optymalnej), a potem gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS
zniżanie nie jest w pełni automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest
półautomatycznym. Dla autopilota to tak jak zwykłe zmniejszanie
wysokości połączone z lotem na kursie. Można regulować prędkość zniżania
swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz
Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł zejść poniżej
zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy eksperci i jak
zdaje się przekonywać komisja MAK.