Uchod zadziałał w 102

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego
tupolewa na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu
przycisku "uchod" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania
ILS. Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu piloci
bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 – ustalił "Nasz Dziennik".
Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku mjr Arkadiusz
Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak maszyna nie nabrała
wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie polskich ekspertów.

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można odejść w
systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku "uchod"? Tu-154M o numerze
bocznym 102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie
przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i
prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu). Przycisk "uchod"
spina obydwa systemy. Wystarczy, że samolot zwiększy kąt natarcia i PN-6, jeżeli
automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa obroty. W ten sposób
zadziałała procedura odejścia automatycznego na lotnisku z odłączonym systemem
ILS.
W bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101, dowodzona
przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która roztrzaskała się 10 kwietnia ubiegłego
roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku. Jak tłumaczy w rozmowie z
"Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot samolotów Tu-154M, który wylatał wiele
godzin w lewym fotelu dowódcy, w dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy
korzystała z automatycznego pilota, gdyż podczas podejścia w trudnych warunkach
atmosferycznych, jakie panowały na Siewiernym, pozwala on na dokładniejsze
pilotowanie: mniejsze odchylenie od kierunku drogi startowej nie powoduje
zbędnych przechyleń samolotu. – Fakt zadziałania przycisku "uchod" potwierdza,
że załoga działała prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego
systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście
automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry – zaznacza pilot.
W kabinie Tu-154M na każdej sterownicy znajdują się przyciski do rozłączenia
autopilota oraz przycisk odejścia, tzw. uchod. Naciśnięcie tego ostatniego
powoduje, że automat ciągu zwiększa obroty, a przystawka PN-5 zwiększa kąt
natarcia. Kiedy samolot nabiera już wysokości, pilot przechodzi na sterowanie
ręczne. – Wykonane doświadczenie pokazuje więc, że załoga wykonywała wszystkie
procedury prawidłowo, tylko nastąpił jakiś niekorzystny zbieg okoliczności –
dodaje nasz rozmówca.
W Tu-154M jest przystawka nawigacyjna, którą można wykorzystać przy podejściu
nieprecyzyjnym, ale pod warunkiem zaprogramowania wszystkich detali do podejścia
i lądowania. Wówczas autopilot (w tzw. modzie nawigacji) przechwytuje kierunek
na próg pasa i stabilizuje przechylania samolotu. Z kolei tzw. mod wertykalny
(pokrętło na autopilocie) odpowiada za pochylenie maszyny. – Piloci
wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem,
a dokładnie tym pokrętłem, które jest na autopilocie. Stosowali to z powodu
braku ILS na lotnisku. Gdyby był, użyliby mod glisady i kursu, bo to jest mod
typowo ILS-owski – dodaje pilot. W takiej konfiguracji przycisk "uchod"
zadziała, jeżeli włączony jest automat ciągu. W przeciwnym razie nie ma
sprzężenia między przyciskiem "uchod" a automatem ciągu. – Trzeba sprawdzić na
rejestratorze, w której sekundzie była przyciśnięta gałeczka "uchod", a kiedy
było odłączenie automatu ciągu, to bardzo istotne – zaznacza. Do tego niezbędne
są jednak oryginalne rejestratory.
Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w
stopniu majora. – To, że "uchod" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo
przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane
były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS.
Po co byłby więc ten przycisk? – podkreśla. Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć,
jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS. – Moim zdaniem, jeśli
pilot przechodził szkolenia na tym samolocie, latał nim także na lotniska
nieposiadające systemu ILS, to na pewno próbował, jak zachowują się poszczególne
systemy maszyny, także to, jak i czy zadziała przycisk "uchod" w takich
warunkach. Piloci mieli świadomość, że "uchod" zadziała, ale tak się nie stało,
o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę, próbując odejść
ręcznie – dodaje major. Jak ocenia, w tej sytuacji pozostaje pytanie o to, czy w
rzeczywistości po naciśnięciu "uchod" nie było reakcji samolotu, a jeśli tak, to
jaki był tego powód. – Z informacji, jakie do tej pory nam przekazano, wynika,
że moment naciśnięcia przycisku "uchod" nie jest rejestrowany w czarnych
skrzynkach, ale jeśli on zadziała, to w FDR rejestrowane są przecież wszystkie
parametry samolotu, takie jak wzrost ciśnienia oleju, paliwa, temperatury,
zmieniają się obroty turbiny, to wszystko pozostawia ślad. Jeśli zatem piloci
korzystali z tej funkcji, a ona nie zadziałała, to znaczy, że z samolotem było
coś nie tak – zaznacza. W efekcie załoga mogła stracić cenne sekundy, które – o
ile w samolocie nie wystąpiła jeszcze inna usterka, np. steru wysokości – mogły
zmienić bieg wydarzeń sprzed roku. – To są te cenne sekundy, które mogą
decydować o być albo nie być. Naciska się "uchod", pilot rzuca okiem na
przyrządy, czeka na reakcję samolotu, a tu… nic. Zaczyna działać ręcznie,
dopycha gaz, chwyta za wolant, ale cenny czas mija, a taka strata może wiele
kosztować – dodaje.
Według kpt. Michała Wilanda, pilota z doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć
rządowy tupolew miał zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których
latał, autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji oraz
położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak uważa, że po
komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka "odchodzimy" i skwitowaniu jej przez
drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i odchodzić ręcznie, ale manewr
się nie powiódł. – Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na
siebie, to samolot powinien odejść. W mojej ocenie, nie zareagował ster
wysokości. Dlaczego tak się stało? Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a
wystarczyła niewielka nieszczelność w instalacji hydraulicznej – wyjasnia. Jak
podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze czynności załogi nie miały
większego znaczenia. Piloci mogli walczyć, próbować ratować maszynę, ale utrata
steru na małej wysokości nie dawała szans na wyprowadzenie samolotu. – Nie mam
wątpliwości, że wyszkolenie oraz działania załogi były właściwe, ale z jakiegoś
powodu piloci zostali postawieni w sytuacji, w której nic nie dało się zrobić.
Czy jednak pilotowi, który nie ma kontroli nad samolotem, można zarzucać brak
wyszkolenia? – pyta.
Indagowany przez "Nasz Dziennik" dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i główny
inżynier wojsk lotniczych, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych,
który pracował w Smoleńsku tuż po katastrofie, sugeruje, że wypowiadając się na
temat ewentualnej usterki samolotu, należy być ostrożnym, gdyż obecnie nie ma
informacji, która by ją potwierdziła. Jak zauważa, nie ma też pewnej informacji
o tym, że piloci w ogóle korzystali z funkcji "uchod". Taka sugestia padła ze
strony płk. Edmunda Klicha wraz z tezą, że samo naciśnięcie "uchod" nie
pozostawia śladu w rejestratorach. Co zatem w tym kontekście dał eksperyment? –
Jeżeli bez ILS przycisk "uchod" zadziałał, to znaczy, że powinien on także
zadziałać w Smoleńsku, gdzie tego systemu nie było. Swoją drogą, dziwię się, że
funkcjonalność tego przycisku wiązano z ILS. Ten system tylko wykreśla ścieżkę
schodzenia. "Uchod" jest instalacją samolotową, niezależną od zewnętrznych
środków – dodaje inż. Milkiewicz.
Z wcześniejszych relacji płk. Edmunda Klicha, polskiego akredytowanego przy
Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK), dotyczących działań załogi samolotu
Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku, wynikało, że piloci nacisnęli przycisk
"odejście", ("uchod") następnie czekali kilka sekund na reakcję maszyny – tej
jednak nie było, gdyż funkcja nie działa bez aktywnego systemu ILS – i dopiero
potem próbowali odejść ręcznie. Takie działanie załogi uznano za poważny błąd
wynikający z nieznajomości samolotu. Z kolei MAK w swoim raporcie za
nieprawidłowe działanie polskiej załogi uznał już korzystanie z autopilota przy
podejściu nieprecyzyjnym. Rosjanie zaliczyli je do przyczyn, które złożyły się
na tragedię z 10 kwietnia 2010 roku. Ta ocena została podważona przez polskich
ekspertów, którzy wskazali, że już sama instrukcja stosowania autopilota nie
zabrania tego typu działań.
W rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Małgorzata Woźniak, rzecznik MSWiA, podkreśla,
że zarówno członkowie komisji, jak i jej przewodniczący Jerzy Miller nie
przekazują do publicznej wiadomości żadnych informacji związanych z założeniami,
przebiegiem i wynikami przeprowadzonego eksperymentu. Jak zaznacza, wie, że ze
strony dziennikarzy "Naszego Dziennika" po wykonaniu eksperymentu bezpośrednio
do członków komisji kierowane były zapytania dotyczące przebiegu doświadczenia,
ale tak jak wówczas, tak i obecnie pozostaną one bez komentarza, gdyż przyjęto
zasadę, iż komisja nie będzie informowała o szczegółach swoich prac. Woźniak
akcentuje, że wszystkie informacje związane z eksperymentem zostaną zawarte w
raporcie końcowym. Dopytywana, nie ujawnia, czy doświadczenie na Tu-154M się
powiodło i czy komisja planuje przeprowadzenie dodatkowych lotów. – Jeśli będę
dysponowała takimi informacjami, z pewnością je państwu przekażę – zaznacza.
Eksperyment komisji Millera to poważny cios dla "ekspertów", którzy od
pierwszych chwil po katastrofie forsowali tezę o błędzie załogi.
– To, co stale w TVN mówią panowie Robert Latkowski i Stefan Gruszczyk, to nie
jest "wiedza", którą powinno się przekazywać społeczeństwu. Z tej racji, że pani
Pochanke nie ma z kim rozmawiać, zaprasza stale Gruszczyka, życiowego partnera
swojej matki. To jest zwyczajny nepotyzm, wszystko po to, żeby wzbudzać
niezdrową sensację, podnosić oglądalność, móc krytykować i sprowadzać do zera
doświadczonych pilotów, jakimi niewątpliwie byli Protasiuk i Grzywna. To jest
jakieś chore podejście stacji TVN. Tak nie powinno być, przecież przez
wypowiedzi pana Gruszczyka cierpią szczególnie rodziny zmarłych pilotów.
Gruszczyk jest stale pokazywany, ludzie go słuchają, a przecież opowiada
straszne głupoty – kwitują piloci, z którymi rozmawiał wczoraj "Nasz Dziennik".

Marcin Austyn
Piotr Czartoryski