„Uchod” w standardzie

"Newsweek" pisze bzdury. Samo naciśnięcie przycisku "zachod" i "glisada" w
trakcie procedury odejścia w reżimie automatycznym nie aktywuje "uchodu". Co
więcej, jest niezgodne z instrukcją Tu-154M – mówi w rozmowie z "Naszym
Dziennikiem" pilot, do niedawna żołnierz 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
Transportowego, który w lewym fotelu dowódcy wylatał na tupolewie setki godzin.
Warunkiem zadziałania systemu jest aktywacja paneli (przystawek) nawigacyjnych
PN-5 i PN-6. Komisja Jerzego Millera badająca katastrofę na Siewiernym powinna
m.in. ustalić i podać do publicznej wiadomości informację o kącie położenia
maszyny i jej prędkości na wznoszeniu.

Piloci rządowego tupolewa, który rozbił się niedaleko Katynia, doskonale znali
procedury włączania i aktywowania przycisku "uchod". – To standardowe procedury,
nam nie wolno robić niczego, co byłoby niezgodne z przepisami – mówi
doświadczony pilot Tu-154M. Piloci specpułku nigdy nie byli pilotami
doświadczalnymi i nie mieli w zwyczaju eksperymentować. W praktyce
implementowali to, co było w programach szkolenia. Major Arkadiusz Protasiuk i
podpułkownik Robert Grzywna bardzo dobrze znali model zastosowania przycisku "uchod"
i do ostatnich chwil starali się wyprowadzić tupolewa 10 kwietnia 2010 roku ze
ścieżki śmierci.
Piloci zaznaczają, że nie można nacisnąć "uchodu", wcześniej go nie uzbrajając,
a serwowanie opinii publicznej po ponad roku nieprawdziwych informacji na ten
temat jest niepoważne. – Pierwsze wnioski po raporcie MAK były takie, że
Protasiuk wykorzystał system, który nie powinien być wykorzystany na takim
lotnisku jak Siewiernyj, bo było ono pozbawione systemu ILS. On jednak go
wykorzystał i dlatego doprowadził do katastrofy. Teraz mamy inwersje tej tezy:
rzekomo nie włączył tego sytemu i skutkiem była katastrofa. Czyli włączając "uchod",
doprowadził do katastrofy i jeśli tego nie zrobił, też doprowadził do
katastrofy. To jakiś absurd – mówi pilot, który wylatał wiele godzin na lewym
fotelu dowódcy w tupolewie. Jak zaznacza, przez rok usiłowano implementować
tezę, że w sytuacji lotniska niewyposażonego w system ILS po wciśnięciu i
aktywowaniu przycisku "uchod" samolot nie ma szans na nabranie wysokości w
systemie odejścia automatycznego. Eksperymenty komisji Millera udowodniły, że
tak nie jest. Bez systemu ILS można odejść na drugi krąg w automacie.
Potwierdził to niedawny eksperyment na lotnisku w Powidzu. Po naciśnięciu
przycisku "uchod" piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 odeszli z
powodzeniem na drugi krąg przy wyłączonym systemie ILS i włączonej jednej,
dalszej radiolatarni (NDB). – Udowodnione jest, że tupolew odejdzie w automacie
bez ILS. Wystarczyło mieć tylko uzbrojonego autopilota, PN-5 i PN-6 i to
wszystko, samolot idzie wtedy do góry. Tu-154M o numerze bocznym 101 nabierał
wysokości. Świadczy o tym fakt obrócenia się maszyny na plecy, do góry kołami.
Żeby tak się stało, musieli być dość mocno "zaciągnięci" do góry – podkreśla
nasz rozmówca. W opinii pilota, jeżeli przycisk "uchod" był naciśnięty, to
musiał być wcześniej uzbrojony. Samo wciśnięcie "glisady" i "zachodu" nie
aktywuje "uchodu", jak napisał niedawno "Newsweek" i jest – tłumaczy pilot –
niezgodne z instrukcją tupolewa. Konieczne jest aktywowanie przystawek PN-5 i
PN-6. Zaznacza, że komisja badająca wypadek powinna m.in. podać informację o
kącie położenia maszyny i prędkości na wznoszeniu. – To jest polityczna sprawa,
nikt nie dąży do jej wyjaśnienia, nieważne, że zginął prezydent – mówi pilot.

Kto zawiesił symulatory
Jednym z "ekspertów", którzy od ponad roku powielają główne tezy rosyjskiej
narracji w sprawie katastrofy, jest, niestety, płk rez. Robert Latkowski,
dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w latach 1986-1999. W
książce "Ostatni lot", której jest współautorem, mamy prosty przekaz: piloci
chcieli lądować za wszelką cenę. Niedługo ukaże się druga część publikacji – jak
twierdzą piloci – bardzo szkodzącej nie tylko kwestii rzetelnego wyjaśnienia
przyczyn katastrofy, ale i wizerunkowi polskich Sił Powietrznych na świecie. Co
ciekawe, "konsultant naukowy" książki – Rosjanin Siergiej Amielin, w prywatnej
korespondencji z dziennikarzami przyznaje, że nie jest pewien, czy "uchod"
zadziała bez systemu ILS, mimo że we wspomnianej książce stwierdzenie to jest
traktowane jako pewnik. Amielin przyznaje, że schemat elektryczny Tu-154M
widział jedynie w internecie i nie wie, jakie pomoce nawigacyjne miała polska
maszyna. Wątpliwości Amielina nie przeszkodziły jednak w zawarciu w książce
fałszywej, jak już wiemy, konstatacji, że "uchod" nie działa bez systemu ILS. –
Latkowski co prawda wylatał ileś godzin na tupolewie, ale już od dwunastu lat
jest "poza serwisem". I posiada bardzo szczuplutką wiedzę na temat tupolewa –
twierdzą piloci. – Pisząc pierwszą książkę, chodził do pułku i dopytywał
chłopaków, co, jak działa w tupolewie, bo sam nie wiedział. Później przenosił to
na papier, a wszyscy za głowę się łapali, jak to czytali. Ktoś wreszcie powinien
powiedzieć jemu i panu Białoszewskiemu: "Panowie, dajcie sobie spokój" – mówi
były pilot specpułku. Jak zaznacza, płk Latkowski pierwszy w TVN24 podnosił
temat niewyszkolonych polskich załóg, a przecież to właśnie on, o czym mało kto
wie, w latach 1996-1997 zainicjował wstrzymanie lotów na symulatory. –
Stwierdził, że nie będzie szkolił pilotów na symulatorach, bo wszyscy odchodzą
mu do linii cywilnych. Od tamtego czasu praktycznie symulatory przestały grać
rolę w przeszkoleniach. Proszę go zapytać, dlaczego dowódcy na tupolewie, tacy
jak: Dębski, Waliszkiewicz, Piątkowski, Matuszczyk, nie byli na symulatorze w
Rosji. Dlaczego ich nie wysłał? – pyta pilot. Inną kwestią był stan techniczny
tych urządzeń. Urządzenie treningowe musi mieć określony tzw. czas zwłoki, jeśli
pilot reaguje sterami, to musi natychmiast to odczuwać, a nie – załóżmy – po
kilku sekundach. Jak zaznaczają piloci, trenażer w Moskwie był skonfigurowany
zupełnie inaczej niż kokpit polskiego tupolewa. – Jeździliśmy tylko raz w roku
na kabiny treningowe, ale nie było szkolenia podstawowego. Cieszyliśmy się, gdy
trenażer był zepsuty lub zajęty, bo nie musieliśmy się męczyć z tym urządzeniem.
Baliśmy się, że oduczymy się po nim latać – dodaje pilot.

Piotr Czartoryski-Sziler