Trzy wąskie gardła w raporcie

Raport Jerzego Millera zawiera sprzeczne dane dotyczące wysokości radiowej
samolotu Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym. Chodzi o położenie maszyny w
momencie zderzenia z brzozą, które miało spowodować utratę części lewego
skrzydła. Tabela nr 1 załącznika 4 do polskiego raportu "Geometria zderzenia
samolotu" wskazuje, że maszyna była przy drzewie na wysokości 6,2 metra. Tabela
nr 2 określa z kolei tę samą wartość na 5,1 metra. Ale na tym nie koniec.
Wysokość pasa startowego i przewyższenia terenu są inne niż ustalenia Rosjan. I
trzecia bardzo ważna rzecz: w polskim raporcie wysokość z radiowysokościomierza
odczytuje nawigator, podczas gdy takie urządzenie – wynika to z lektury samego
raportu – mieli na pulpitach wyłącznie piloci.

W swoim raporcie Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) w rozdziale "1.12.
Informacje o stanie elementów statku powietrznego i o ich rozmieszczeniu na
miejscu zdarzenia" podaje, że pierwsze zderzenie samolotu z wierzchołkiem
drzewa, bez zniszczenia konstrukcji, "miało miejsce na wysokości około 11
metrów, w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej, w odległości około 1100
metrów od progu WPP26". Według MAK, przewyższenie terenu w rejonie bliższej
radiolatarni prowadzącej i miejsca pierwszego zderzenia wynosi 233 metry, a
przewyższenie progu WPP26 wynosi 258 metrów. "A zatem w chwili przelotu bliższej
radiolatarni prowadzącej samolot znajdował się o ~15 m poniżej poziomu progu
WPP26". Dalej raport MAK podaje, że w odległości 244 m od punktu pierwszego
zderzenia, "na wysokości około 5 metrów nastąpiło zderzenie samolotu z brzozą o
średnicy pnia 30-40 cm" i w chwili zderzenia samolot nieznacznie się wznosił.
"Świadczy o tym wzrost wysokości śladów zderzeń z drzewami z 4 do 5 m przy
ogólnym wzroście rzeźby terenu (przewyższenie miejsca zderzenia z brzozą 248
m)".
Co ciekawe, polska komisja ma w tym zakresie nie tylko inne ustalenia, ale
dodatkowo podawane są w raporcie Jerzego Millera w dwóch niespójnych wersjach. W
rozdziale "1.1. Historia lotu" czytamy, że "w odległości 1099 metrów i 5 metrów
poniżej poziomu DS26, nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą
terenową (przycięcie na wysokości 10 metrów wierzchołka brzozy rosnącej w
parowie w pobliżu BRL), nie powodując jednak uszkodzeń mogących mieć wpływ na
jego zdolność do lotu", i dalej "pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić,
ze względu na kształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m
w rejonie BRL do 4 metrów w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami". W
końcu raport stwierdza, że "na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w
odległości 855 m od progu DS26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o
średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości
lewego skrzydła". Informacje te znajdują odzwierciedlenie w załączniku 4 do
polskiego raportu "Geometria zderzenia samolotu" w tabeli nr 2. Analiza
zawartych dam danych wskazuje na rozbieżność z raportem MAK co do wysokości
DS26, który według obliczeń komisji Millera leży 254 metry n.p.m. (wg MAK jest
to 258 metrów n.p.m.). Raport Millera w tym miejscu jest także wewnętrznie
sprzeczny. W tym samym załączniku w tabeli nr 1 znajdują się dane, które
wskazują inne położenie samolotu w wymienionych punktach. Tabela nr 1 uznaje
bowiem, że "wysokość radiowa" samolotu przy pierwszej brzozie wynosiła 12,5
metra (nad ziemią) i przy brzozie, która doprowadziła do utraty skrzydła, 6,2
metra. Tabela nr 2, jak i główny dokument, określają te wartości kolejno
("wysokość samolotu w stosunku do ziemi") na 10 metrów i 5,1 metra. Równocześnie
określana jest tu "wysokość przycięcia przeszkód terenowych" kolejno na 10 i 5
metrów.
Zestawienie danych Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z
wnioskami MAK daje dość niejasne wyniki, z których widać wyraźną różnicę w
ustaleniach obu komisji co do wysokości samolotu względem pasa startowego.
Według danych MAK, w rejonie pierwszej brzozy (233 m n.p.m.) samolot leciał 11
metrów nad ziemią, zatem znajdował się 244 m n.p.m. Według danych komisji
Millera, przy pierwszej brzozie (239 m n.p.m.) samolot był 10 lub 12,5 m nad
ziemią, zatem jego wysokość w polskim raporcie waha się od 249 do 251,5 m n.p.m.
Dalej MAK podaje, że przy bliższej radiolatarni samolot znajdował się 15 metrów
poniżej wysokości pasa (258 m n.p.m.), a zatem nadal na wysokości 243 metrów
n.p.m. Strona polska uznała, że w rejonie BLR (254 m n.p.m.) samolot był 9,4
metra nad ziemią, a zatem na wysokości 248,4 m n.p.m.
W końcu MAK stwierdził, iż do kontaktu z drugą brzozą doszło na przewyższeniu
(248 m n.p.m.) i na wysokości 5 metrów nad ziemią, co oznacza, że samolot
znajdował się 253 metrów n.p.m. Analiza polskiego raportu wskazuje zaś, że przy
drugiej brzozie (250 m n.p.m.) samolot był 5,1 lub 6,2 metra nad ziemią, czyli
255,1 lub 256,2 metra n.p.m.

Wątpliwości zamiast wyjaśnień
Nieścisłości w raporcie jest więcej. Szczególnie zastanawia podawany przez
komisję fakt, że nawigator odczytywał wysokość samolotu z radiowysokościomierza,
podczas gdy takie urządzenia – w myśl tego, co prezentuje raport – mieli na
swoich pulpitach tylko piloci. Forma przedstawienia tych faktów w raporcie rodzi
poważne pytania o wiarygodność tego dokumentu i możliwość żonglowania danymi.
Komisja Millera wskazuje, że trzy urządzenia do pomiaru wysokości miał dowódca
załogi i były to: WBE-SWS – wskaźnik elektroniczny zintegrowany z centralą
danych aerodynamicznych, wskazuje wysokość barometryczną bezwzględną lub
względną i współpracuje z systemami TAWS i FMS, UWO-15M1B – elektromechaniczny
wskaźnik wysokości barometrycznej oraz wskaźnik radiowysokościomierza UW-5M. Z
kolei drugi pilot w swoim zestawie posiadał: wysokościomierz WBE-SWS,
wysokościomierz WM-15PB – przyrząd mechaniczny, który służy do pomiaru i
zobrazowania wysokości barometrycznej, oraz radiowysokościomierz UW-5M. Dalej
raport stwierdza, że technik pokładowy dysponuje jednym wysokościomierzem –
barycznym WM-15PB (z niego wysokość czytał gen. Andrzej Błasik), a nawigator na
swoim stanowisku zamontowany ma wysokościomierz/wariometr KAV-485 – zespolony
wskaźnik wysokościomierza barometrycznego oraz wariometru. Taki opis wzbudził
poważne wątpliwości o to, skąd pochodziły dane z radiowysokościomierza czytane
przez nawigatora.
Jak przyznaje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" jeden z byłych pilotów Tu-154M,
zapisy raportu w tym zakresie są wysoce nieprecyzyjne. Sugerują, że nawigator
posiadał własny panel urządzeń, z którego nie korzystał, a to rodzi niepotrzebne
wątpliwości. Tymczasem w praktyce "przyrządy nawigatora" znajdują się na
środkowym panelu, pomiędzy przyrządami dowódcy i drugiego pilota, i są widoczne
i dla pilotów, i nawigatora. Rozmieszczenie tych przyrządów obrazują fotografie
kokpitu… ale te w raporcie MAK. Wspomniany KAV-485 bezpośrednio sąsiaduje z
zestawem trzech wysokościomierzy po stronie dowódcy załogi. Jest tuż obok
radiowysokościomierza, co zapewne ułatwiało dostrzeżenie różnic we wskazaniach
przyrządów. Jednak zdaniem komisji, nikt z członków załogi nie był w stanie ich
dostrzec i tylko gen. Andrzej Błasik, stojący za plecami załogi, odczytywał
poprawną wysokość z wysokościomierza barometrycznego technika pokładowego, ale –
tu kolejna hipoteza – piloci go nie słyszeli, bo mieli słuchawki na uszach, a na
dodatek w kabinie panował hałas. Tezie tej przeczą Rosjanie, którzy – niestety –
na potrzeby udowodnienia nacisków na załogę uznali, że słuchawki będące w
wyposażeniu Tu-154M nie przeszkadzały w rozmowach w kokpicie, a hałas nie był
tak duży, by załoga nie słyszała gen. Błasika.

Marcin Austyn