Ta lepsza strona konwencji

Sposób analizowania CVR to charakterystyczny przykład płynący z
procedowania wypadku Boeinga 767. Potwierdza on tezę o rażącej odmienności
standardów przyjętych przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w czasie
badania katastrofy Tu-154M oraz tych stosowanych przez PKBWL podczas badania
zdarzenia z udziałem Boeinga 767. Jedno warto podkreślić – oba postępowania
zostały oparte na zasadach zapisanych w załączniku 13 do konwencji
chicagowskiej. Tyle że co do wypadku na Okęciu są one przestrzegane.

Jak się okazało, rejestratory głosu mogły zostać przekazane do badania czy
rozszyfrowania do innego państwa niż to, w którym zdarzył się wypadek, a które
dysponuje odpowiednim sprzętem zapewniającym poprawny odczyt danych. Z takiego
rozwiązania, które przewidywał załącznik 13 – o czym pisał "Nasz Dziennik" – nie
skorzystał MAK. Rosjanie uparli się, że sami odczytają CVR, a co więcej – uznali
mocno "podziurawiony" stenogram za wystarczający do sporządzenia końcowego
raportu z badania katastrofy. Wszyscy pamiętamy też o problemach rosyjskich
ekspertów z kopiowaniem zawartości CVR na potrzeby polskich badań – w pierwszej
kopii brakowało około 17 s zapisu, na drugiej na przegrywane dane nałożyły się
zakłócenia z sieci elektroenergetycznej. Prawdopodobnie problemów można było
uniknąć, zwracając się z prośbą o obróbkę CVR np. do ekspertów francuskich,
którzy mają nowoczesne laboratorium i duże doświadczenie w badaniu wypadków
lotniczych.
Już jutro z Niemiec ma powrócić odszyfrowany rejestrator głosu z kokpitu Boeinga
767, który 1 listopada br. lądował awaryjnie na warszawskim Okęciu. Cockpit
Voice Recorder (CVR) został powierzony niemieckim specjalistom, gdyż w Polsce
nie ma sprzętu umożliwiającego przekształcenie zapisu cyfrowego w dźwiękowy, na
którym mogą już pracować eksperci. Tego rodzaju czynności są w stanie wykonać
specjalistyczne placówki, m.in. w Wielkiej Brytanii, Francji lub Niemczech. W
Polsce na lotniskach wykorzystywane są urządzenia zapewniające bieżącą obsługę
samolotów, a do tego wystarczają dane z rejestratora szybkiego dostępu, gdyż na
co dzień nie ma potrzeby odczytu rozmów załogi. Sprzętem rozszyfrowującym CVR z
Boeinga 767 nie dysponują też specjalistyczne ośrodki w Polsce. Jak zapewniał
Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych,
czynności wykonywane w laboratorium BFU (federalnej komisji badania wypadków
lotniczych w Braunschweig) nie będą strony polskiej nic kosztować, a czarna
skrzynka znajduje się tam pod opieką polskich ekspertów i nie zostanie nikomu
oddana. Jej zapis nie będzie poddany też żadnej obróbce. Zostanie jedynie
odszyfrowany i nagrany. Współpraca jest możliwa dzięki porozumieniom, jakie
obowiązują między komisjami lotniczymi krajów europejskich, które nawzajem
świadczą sobie pomoc. Polska komisja współpracuje z amerykańską NTSB (National
Transportation Safety Board), poprzez którą kontaktuje się z producentem
samolotu, firmą Boeing.
W 767 znajdują się dwie czarne skrzynki rejestrujące rozmowy w kokpicie (CVR)
oraz parametry lotu (Digital Flight Data Recorder). Ponadto samolot dysponuje
polskim rejestratorem szybkiego dostępu (Quick Access Recorder), który także
gromadzi dane dotyczące maszyny. Ten rejestrator jest wykorzystywany do bieżącej
obsługi technicznej samolotu i został odczytany już w dniu wypadku. PKBWL
dysponuje również danymi z DFDR. Jak zapewnił Maciej Lasek, zastępca
przewodniczącego PKBWL, analiza zapisów trwa, a eksperci szykują się do odczytu
danych z odszyfrowywanego CVR.
Inną zajmującą sprawą jest zachowanie Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej,
który do czasu zakończenia śledztwa smoleńskiego wykluczył możliwość wydania
stronie polskiej kluczowych dowodów. W przypadku "767" śledztwo prowadzi
prokuratura cywilna, ale nie widać z jej strony żadnego sprzeciwu, gdy PKBWL
wedle swojej oceny dysponuje, jak by nie było, jednym z dowodów w prowadzonym
śledztwie.
Skąd takie różnice w podejściu do badania obu zdarzeń? W ocenie Ignacego
Golińskiego, byłego członka PKBWL, czynności podejmowane w casusie boeinga są
właściwe, gdyż badająca wypadek Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
jest organizacją cywilną, opierającą swoje działania na zapisach konwencji
chicagowskiej, obejmującej cywilne statki powietrzne. – Załącznik 13 stosuje się
do badania wypadków samolotów cywilnych. Zresztą cała konwencja chicagowska ma
zastosowanie w lotnictwie cywilnym. Wypadek Tu-154M w Smoleńsku powinien być
obowiązkowo badany na zasadzie umowy międzypaństwowej z 1993 roku, ale rząd
zaniedbał tę kwestię – zaznaczył. Jak dodał, Rosjanie nie mieli prawa i
obowiązku stosowania reguł konwencji, bo Tu-154M nie spełniał podstawowego
warunku – nie był samolotem cywilnym. Efekt przyjętych niecelnie uregulowań
prawnych był doskonale widoczny, a komisja pracująca pod kierunkiem ministra
Jerzego Millera stała się zbywanym petentem w MAK i działała tylko na bazie
tego, co przekazali jej Rosjanie.
Wedle dotychczasowych ustaleń, niepotwierdzonych oficjalnie przez PKBWL,
pierwsza awaria układu hydraulicznego wypuszczania podwozia w Boeingu 767 miała
miejsce tuż po starcie z Newark – w czasie chowania podwozia lub kilka chwil
później. Miał pęknąć przewód w instalacji hydraulicznej. Awaria miała wówczas
zostać zneutralizowana poprzez wyłączenie uszkodzonego obwodu. Kiedy doszło do
usterki systemu awaryjnego wypuszczania podwozia? Nie wiadomo. Z naszych ustaleń
wynika natomiast, że po awaryjnym lądowaniu służby techniczne zastały w kokpicie
"wyciśnięty" bezpiecznik tego systemu, a po jego ponownym wciśnięciu podwozie
udało się wypuścić. Przypadek ten szczegółowo bada PKBWL, która do czasu
zakończenia postępowania nie chce komentować pojawiających się informacji na
temat okoliczności zdarzenia. Z całą pewnością sprawa awaryjnego lądowania
pozostawia pytania dotyczące źródeł problemów załogi: czy były to wyłącznie
aspekty techniczne, czy też zadziałał tu również czynnik ludzki? Wczoraj
prezydent Bronisław Komorowski docenił kunszt lotniczy załogi i uhonorował
pilotów oraz służby naziemne odznaczeniami, za – jak podkreślono – "pomyślną
akcję awaryjnego lądowania".
1 listopada br. Boeing 767 należący do PLL LOT lądował awaryjnie na Okęciu po
tym, jak załodze nie udało się wypuścić podwozia. Nikt z 220 pasażerów i 11
członków załogi nie ucierpiał podczas zdarzenia. Pierwsze ekspertyzy PKBWL z
badań mają zostać zawarte w raporcie wstępnym, który ma powstać na początku
grudnia.

Marcin Austyn