Rosjanie orzekają we własnej sprawie

Sześć tygodni po katastrofie prezydenckiego Tu-154M pod Smoleńskiem
rosyjska komisja lotnicza nie jest w stanie odpowiedzieć na kluczowe pytanie:
Dlaczego maszyna znalazła się 15 metrów poniżej poziomu płyty lotniska?
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) orzeka we własnej sprawie, oceniając stan
techniczny samolotu serwisowanego w zakładach w Samarze, które certyfikuje.
Rodziny ofiar są sceptyczne wobec rosyjskiej narracji.

Edmund Klich, akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej przyczyny
katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem, zapewniał w Moskwie, że
współpraca strony polskiej i rosyjskiej w badaniu przyczyn wypadku przebiega bez
zakłóceń, czego przykładem jest szybkie zabezpieczenie przez Rosjan terenu
katastrofy. – Mamy pełne zrozumienie problemu dla strony polskiej i
społeczeństwa polskiego – mówił Klich.
Wstępny raport MAK forsuje tezę, że
przed zderzeniem z ziemią samolot był sprawny. Aleksy Morozow, członek
rosyjskiej komisji zapewniał dziennikarzy, że od pierwszego uderzenia maszyny w
przeszkody na ziemi (ok. 1,1 tys. m do pasa startowego) do jej zniszczenia
wszystkie systemy i silniki działały, samolot nie rozpadł się w powietrzu.
Morozow zaznaczył, że po nawiązaniu łączności z wieżą w Smoleńsku „uprzedzono”
załogę Tu-154M o mgle i złej widoczności na lotnisku Siewiernyj. Dodał również,
że załoga polskiego samolotu Jak-40, który wylądował w Smoleńsku wcześniej,
poinformowała załogę Tu-154M, że ocenia widoczność na 200 metrów. Nie potrafił
jednak odpowiedzieć na pytanie, dlaczego lotnisko nie zostało zamknięte ze
względu na złe warunki atmosferyczne.
Ignacy Goliński, pilot z 42-letnim
doświadczeniem, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, nie
kryje irytacji tezami ze wstępnego raportu MAK. – Weźmy chociażby przykład –
właściwie pominięty w tym sprawozdaniu – informacji załogi na temat wysokości
samolotu. Piloci mieli mnóstwo przyrządów pokładowych określających ten
parametr, zaczynając od podstawowego: wysokościomierza barometrycznego. Być może
załoga – jeśli ten przyrząd nie wskazywał poprawnie – sądziła, że jest na
wysokości 70 m, a była na wysokości 2,5 metra. To znaczyłoby, że kontroler wieży
podał załodze niewłaściwe ciśnienie lotniskowe lub były to nieaktualne dane,
ponieważ w tym dniu pogoda szybko się zmieniała – zauważa. – Ponadto na
pokładzie działało urządzenie ostrzegające przed zbliżeniem do ziemi. Nie
wyobrażam sobie, by ono od określonej wysokości nie ostrzegało załogi – dodaje.
Jak tłumaczy, samolot powinien mieć radiowysokościomierz, który włącza się od
1500 m i cały czas pokazuje wysokość. – Nie wiemy, czy piloci mieli ustawioną
wysokość decyzji, poniżej której absolutnie nie wolno im zejść, jeżeli nie mają
kontaktu wzrokowego z ziemią – podkreśla Goliński.
Tak jednoznaczne
wykluczenie przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy awarii prezydenckiego
samolotu niepokoi polskich pilotów, którzy latali na Tu-154M. Na podstawie zdjęć
silników uznają za zasadne zbadanie tezy, czy awaria nie nastąpiła przed
zetknięciem się z ziemią, na wysokości 400-500 metrów – w tym wypadku dyski
turbiny silnika były oderwane, co wskazuje na awarię systemu hydraulicznego
samolotu. – Usłyszeliśmy, że silniki były na mocy startowej. Pytanie tylko, na
jakiej podstawie ta moc została zapisana – czy na podstawie położenia trzech
dźwigni w kabinie? Jeżeli odczyt jest właśnie z tego, to trzeba podkreślić, że
położenie tych dźwigni nie musi się pokrywać z tym, jak te silniki w danym
momencie pracowały – wskazują piloci.
Zamach, pożar, wybuch i możliwość
awarii na pokładzie samolotu zostały przez komisję wykluczone.
Komisja
stwierdziła wczoraj, że pierwsze zderzenie samolotu nastąpiło w parowie, jaki
znajdował się przed lotniskiem. – To niemożliwe, by piloci zeszli do ziemi na
kilometr przed pasem na taką małą wysokość, jeżeli mieliby sprawną maszynę –
zauważają piloci.
Z ustaleń MAK wynika też, że stan lotniska w Smoleńsku był
przed feralnym dniem trzykrotnie sprawdzany, ostatni raz 5 kwietnia. Lotnisko
było przygotowane do lądowania samolotu w trudnych warunkach pogodowych, zarówno
przed lądowaniem delegacji Donalda Tuska i Władimira Putina, jak i Lecha
Kaczyńskiego. Komisja nie odpowiedziała na pytanie jednego z dziennikarzy, czy
lotnisko w Smoleńsku powinno zostać zamknięte 10 kwietnia z uwagi na trudne
warunki atmosferyczne.

Tylko kopie czarnych skrzynek

Rosjanie deklarowali wczoraj, że lotnisko Siewiernyj nie było certyfikowane
przez MAK, gdyż jest to lotnisko wojskowe. Polskie Dowództwo Sił Powietrznych
potwierdziło natomiast „Naszemu Dziennikowi”, że MAK certyfikuje Samarę –
zakład, w którym remontowany był prezydencki Tu-154M.
Pytanie o to stawiali
dziennikarze na wczorajszej konferencji prasowej – jeżeli MAK udzieliła takiego
certyfikatu, to czy nie powstaje konflikt interesów, gdy orzeka o braku awarii
samolotu tuż przed katastrofą?
Komisja potwierdziła też, że rozszyfrowywanie
zapisów czarnych skrzynek Tu-154 zostało zakończone. Wiadomo już, że strona
polska może się starać co najwyżej o kopie tych rejestratorów. Zdecyduje o tym
osobiście premier Władimir Putin.
– Podstawowe tezy, jakie zostały
sformułowane prze MAK, są takie same, jakie Rosjanie sformułowali tuż po
katastrofie – zauważa Antoni Macierewicz, były szef Służby Kontrwywiadu
Wojskowego. Jego zdaniem, w sytuacji gdy Rosjanie są gotowi przesłać nam tylko
kopie zapisów czarnych skrzynek, obowiązkiem rządu polskiego jest domaganie się
zwołania międzynarodowej komisji, która zbadałaby w sposób rzetelny przyczyny
katastrofy.
Do tej pory nic natomiast nie wiadomo na temat czarnych skrzynek
Iła-76 podchodzącego do lądowania tuż przed Tu-154M. Zapisy z nich mogłyby
potwierdzić bądź wykluczyć, czy obsługa lotniska czegoś nie pomyliła. – Nie
rozumiem, jak można czekać miesiąc na zapisy z Iła-76, który przecież lata i
dane z jego rejestratorów mogą ulec ponownemu zapisowi. Patrząc na te wszystkie
działania, czuję duży niesmak. Efekt dotychczasowych prac jest taki, że ciągle
nic nie wiemy – konkluduje Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych.

Żeby wykluczać, trzeba mieć dowody

– Moim zdaniem, stwierdzenia rosyjskiej komisji należy ocenić jako
przedwczesne, dopóki nie ma ustaleń w tej kwestii polskiej prokuratury.
Przyjmuję tę informację jako niepewną – mówi Rafał Rogalski, jeden z
pełnomocników rodzin ofiar. Według niego, zdecydowanie przedwczesne jest
zapewnienie, iż lotnisko Siewiernyj było dobrze przygotowane. Jak podkreśla
Rogalski, eksperci lotnictwa tłumaczą, że system TAWS powinien włączyć się
znacznie wcześniej niż na 18 sekund przed uderzeniem o ziemię (jak podał MAK). –
Ta okoliczność musi być przedmiotem stosownej ekspertyzy – mówi
mecenas.
Pełnomocnik rodzin ofiar uważa, że ustalenia MAK wymagają
potwierdzenia w śledztwie prowadzonym przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w
Warszawie. – Niepokoi mnie uznanie za prawidłowe zezwolenia na lądowanie w
sytuacji, gdy kilka minut wcześniej nie udała się próba lądowania rosyjskiego
Iła-76. Fakt ten powinien być decydujący dla wyraźnego zakazu lądowania dla
polskiego samolotu – mówi Rogalski. Nie wykluczył, że stawiając powyższe tezy,
Rosja być może próbuje przedwcześnie zrzucić z siebie odpowiedzialność za
katastrofę, by uniknąć ewentualnych pozwów ze strony rodzin ofiar. – Polska
prokuratura będzie musiała rzetelnie wyjaśnić ustalenia MAK, które osobiście
traktuję jako hipotezy – dodaje.
– Wykluczyliśmy zamach przy użyciu broni
konwencjonalnej, zostały przeprowadzone ekspertyzy pirotechniczne i balistyczne.
Z dotychczasowych ustaleń śledztwa wynika, że urządzenia pokładowe były sprawne
do momentu katastrofy – mówi „Naszemu Dziennikowi” Mateusz Martyniuk, rzecznik
Prokuratury Generalnej.
– Co oni mogą wykluczyć? Przecież dotarła do nas
tylko część materiałów ze śledztwa – ripostuje mecenas Rogalski.
Jak zaznacza
Martyniuk, prokuratura wojskowa już dysponuje częścią materiałów. Niestety, nie
udało nam się wczoraj skontaktować w tej sprawie z płk. Zbigniewem Rzepą,
rzecznikiem prasowym Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Rosjanie mówią, jak szkolić

Podczas konferencji padały wyraźne sugestie ze strony rosyjskiej, że polska
załoga nie była dobrze przygotowana do lotu. Przedstawiciele MAK zarzucali, że
piloci Tu-154M nie odbyli szkoleń na tzw. symulatorze lotów awaryjnych.
Tymczasem Ministerstwo Obrony Narodowej zapewnia, że załoga prezydenckiego
tupolewa takie szkolenie przeszła. Ponadto, jak zaznacza resort, załoga odbyła w
ubiegłym roku ćwiczenia na symulatorze lotów w Szwajcarii. MON zapewnia, iż mimo
że był to typ symulatora nieprzeznaczony stricte dla tupolewów, to jednak nie
wykluczało to możliwości różnych trudnych manewrów na Tu-154M.
Faktem jest,
że polski specpułk takiego symulatora nie posiada. Jak wyjaśnia gen. Anatol
Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, tego typu symulatorów nie ma nigdzie w
Europie poza Rosją. Jego zamontowanie opłaca się bowiem tylko wtedy, jeżeli w
kraju jest więcej niż sześć samolotów jednego typu.

Anna Ambroziak