Rosjanie nie powinni dać zgody na lądowanie

Z mjr. rez. pilotem Markiem Gąsiorem, przyjacielem gen. Andrzeja Błasika,
dowódcy Sił Powietrznych, który zginął w katastrofie rządowego Tu-154M pod
Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Wymieniając bezpośrednie przyczyny katastrofy rządowego Tu-154M,
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) stwierdził m.in., iż główny
wysokościomierz fałszował wskazania o 180 metrów. O czym to świadczy?
– Nie zgadzam się z teorią, że wysokościomierz barometryczny przekłamywał
wskazania o 180 metrów, bo jeżeli prawidłowo zostało podane załodze ciśnienie,
nie jest to po prostu możliwe. Ze stenogramów wynika, że piloci ustawiali
ciśnienie i dopytywali o nie już wtedy, gdy wlecieli na terytorium Białorusi, a
więc daleko przed Smoleńskiem.

Kto podawał im ciśnienie?
– Lotnisko lądowania, czyli Siewiernyj. Musiało ono podać załodze rządowego
Tu-154M ciśnienie, jakie jest na lotnisku. Wielkość ciśnienia brana jest zwykle
z działającego na lotnisku biura meteorologicznego. Jest tak, że przelot
wykonuje się według ciśnienia standard, czyli ciśnienia 760, natomiast lądowanie
odbywa się zawsze według ciśnienia panującego na lotnisku. Więc albo było ono
źle podane załodze przez kontrolerów lotu, bo to oni je podają, albo piloci nie
przestawili ciśnieniomierza, w co nie wierzę, bo na wielozałogowym samolocie
przestawia je zawsze wskazany członek załogi, np. drugi pilot.

Generał Tatiana Anodina, szefowa MAK, powiedziała, że lot Tu-154M nie był
lotem wojskowym, lecz "jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu
osób", gdzie dowódca podejmuje samodzielnie decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu
lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję. Z tego
względu nie było przewidziane też zamknięcie lotniska Siewiernyj.
– Pierwszy raz, słuchając mediów, spotkałem się z takim pojęciem jak "lot
jednorazowy" czy "lot międzynarodowy" (zresztą nie tylko ja). Są loty, które
odbywają się według procedur cywilnych albo wojskowych. Takie przepisy, które
przytoczyła szefowa MAK, być może występują, ale w lotnictwie cywilnym, a to był
lot wojskowy, o czym świadczyła litera M (Military) w planie lotu.

Szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow zdjął jednak z kontrolerów
jakąkolwiek odpowiedzialność za lądowanie, twierdząc, że kontroler zezwolił na
nie, ale to nie było równoznaczne z zapewnieniem, że na lotnisku panują warunki
do lądowania, a jedynie, że pas jest wolny…
– Jeśli lot w flight planie, czyli planie lotu, miał literę M, tzn. że był to od
początku do końca lot wojskowy. Flight plan wysyłany jest dużo wcześniej do
państwa, w którym znajduje się lotnisko docelowe. Jeśli Rosjanie mieli
wątpliwości, czy to jest lot wojskowy, nie powinni w ogóle dać zgody na lot do
Smoleńska, i to stosunkowo wcześnie. Natomiast jeśli zaakceptowali wszystko, co
tam było napisane, tzn. jakie urządzenia są na pokładzie samolotu, jakie ma
dopuszczenia pilot, to znaczy, że akceptowali fakt, iż to jest lot wojskowy, a
nie jakiś jednorazowy. Faktycznie przy lotach cywilnych kontroler informuje
także o pasie, czy jest wolny, tzn. czy nie ma na nim innych utrudnień, które
zamykałyby ten pas na jakiś czas. Natomiast przy locie wojskowym pilot mówi, że
chce wylądować, otrzymuje warunki lądowania oraz podejścia od kontrolera, lecz
to kontroler decyduje o lądowaniu bądź braku zgody na nie, wspólnie z dowódcą
statku powietrznego. Tu odpowiedzialność za lądowanie rozkłada się na pół: tzn.
na kierownika lotów i na załogę. Jeśli kontrolerzy powiedzieli: pas wolny,
równoznaczne było to z tym, że wszystkie warunki na tym pasie były spełnione do
przyjęcia samolotu.

Rosjanie mają inne zdanie. W raporcie MAK znalazły się stwierdzenia, że żadne
z uchybień prowadzących do katastrofy nie obciąża strony rosyjskiej, bo
infrastruktura lotniska i działania kontrolerów nie były jej przyczyną.
– Ale przecież mowa była o tym, że zakłócona była praca jednej z radiolatarni,
według których podchodzi się do lądowania przy stosowaniu procedur wojskowych,
brak było też komend wydawanych przez kontrolerów. Przy każdym podejściu w
trudnych warunkach atmosferycznych zdjęcia z radaru robił aparat, dziś jego
pracę rejestrują kamery. Mało tego – przy lotach VIP-owskich powinny być
zakładane podwójne kamery; gdyby jedna się zacięła, wskaźnik radaru rejestruje
druga. W przypadku katastrofy jest to jeden z materiałów obiektywnej kontroli
lotów.

Ale taśma się zacięła.
– Gdybyśmy dysponowali tymi zdjęciami, moglibyśmy porównać czas komendy:
"horyzont, horyzont" – z tym, co pokazywał radar. Należy zadać inne pytanie.
Skoro kontroler dawał komendę "horyzont", to dlaczego nie dawał komendy
"zabraniam lądować", bo komenda "horyzont" jest równoznaczna z przejściem na
drugi krąg.

Lądowałby Pan na Siewiernym przy procedurach cywilnych?
– Na lot cywilny przy takim wyposażeniu, jakie jest na Siewiernym, nigdy nikt by
się nie zgodził. Według tych procedur leci się wówczas, gdy na lotnisku jest
system ILS I, inne systemy radionawigacyjne, a nie radiolatarnie dalsza i
bliższa. Gdy waha się częstotliwość radiolatarni, złota wskazówka na
radiokompasie w samolocie ma odchylenie plus minus 10-15 stopni. A przy takich
chmurach, takiej podstawie, takie odchylenie – przy tak dużym samolocie – ma
decydujące znaczenie dla lotu. Dlaczego Rosjanie nie chcą nam dać danych
technicznych urządzeń, które tam są? Gdyby te urządzenia pracowały prawidłowo,
to ten lot być może nie zakończyłby się tak, jak się zakończył.

Morozow tłumaczył, że załoga Tu-154M wykazała się ignorancją, włączając
automat ciągu przy próbie lądowania na lotnisku, które nie miało systemu ILS i
że to była jedna z przyczyn katastrofy…
– Co do regulatora ciągu nie mam pełnej wiedzy, bo to urządzenie nie występowało
na samolotach bojowych, które znam. Tam pilot zdany był sam na sterowanie
ciągiem silnika. Nie można jednak tłumaczyć, że włączony automat ciągu był
przyczyną katastrofy. To mogła być jedna z dodatkowych okoliczności, ale na
pewno nie przyczyna główna.

Co według Pana było tą główną przyczyną?
– Złe warunki atmosferyczne i brak ich analizy przez personel naziemny na
Siewiernym. W trudnych warunkach atmosferycznych lotnisko powinno wysyłać co
piętnaście minut komunikat meteorologiczny. Tak przynajmniej jest w większości
krajów i ten aktualny komunikat powinien być przekazany załodze. Trzeba wyraźnie
podkreślić, że lotnisko było nieprzygotowane. Kontrowersję budzi także fakt, że
po katastrofie na Siewiernym wymieniano żarówki. Normalnie, przed przylotem
samolotu, który ma klauzulę VIP 100, czyli że leci prezydent państwa, lotnisko
musi być trzy razy wcześniej sprawdzone pod względem terrorystycznym, sprawności
pasa i wszystkich urządzeń radionawigacyjnych i świetlnych, musi też być
zrobiony oblot tego lotniska. Niech Rosjanie pokażą i rozwieją nasze
wątpliwości, czy taki oblot był zrobiony, bo to właśnie podczas niego wychodzą
wszystkie mankamenty i w razie ich wystąpienia takie lotnisko nie może być
miejscem lądowania VIP-ów.

We krwi generała Blasika MAK wykrył 0,6 promila alkoholu etylowego.
– Generał Błasik mógł mieć niewiele alkoholu we krwi dlatego, że podaje się go
na pokładzie samolotu. Każdy ma prawo na pokładzie samolotu wypić lampkę wina do
podanego posiłku. Ważne jest, że załoga nie była pijana, a gen. Błasik nie był
pilotem tego samolotu. Co do 0,6 promila – tyle chyba ma się po wypiciu jednego
piwa.

Rosjanie przyznali, że nie ma zapisu potwierdzającego jednoznacznie, iż
prezydent RP nakazał lądowanie. Według analizy psychologicznej, o której mówił
Morozow, obecność w kokpicie generała Błasika (obok Mariusza Kazany) "wywarła
ogromną presję na członków załogi i spowodowała, że podjęła ona dalszą próbę
lądowania poniżej wysokości decyzji, bez nawiązania kontaktu wzrokowego z
ziemią". Padły słowa: "Nie wiem, ale jeśli my tu nie wylądujemy, on będzie się
mnie czepiał".
– Pamiętam ze stenogramów, że padały inne słowa, mniej więcej o brzmieniu takim:
jak nie wylądujemy, to się wścieknie. Podejrzewam, że powiedział to pan Kazana o
prezydencie. Co do analizy psychologicznej, można wziąć pięciu psychologów, dać
im do analizy tę samą sytuację i będzie pięć różnych analiz. Nie wiem, na czym
oni się opierali. Andrzej lądował wcześniej wielokrotnie z tymi samymi pilotami,
bywał w specpułku, siadał obok nich, więc nie rozumiem zarzutu, że piloci w jego
obecności byli zestresowani. Nie zgadzam się z tym, on się od nich nie
odgradzał, nie podkreślał, że jest dowódcą Sił Powietrznych, wręcz przeciwnie –
ubierał się w kombinezon pilota i dawał im do zrozumienia, że pomimo swej rangi
jest jednym z nich. Aspekty psychologiczne nie są wymiernym elementem, byłbym
więc ostrożny w ferowaniu takich wyroków.

Co Pana najbardziej niepokoi, jeżeli chodzi o ostatnie chwile lotu Tu-154M?
– Dziwi mnie to, że mjr Protasiuk, dowódca, nie odzywa się, nie umiem sobie tego
wytłumaczyć. Protasiuk nic nie mówi do kontrolerów na ziemi, a oni mu nie
odpowiadają. Natomiast w kokpicie nie wyczuwało się, żeby był nastrój jakiegoś
stresu. Jeśli pilot jaka nie powiedział Protasiukowi otwartym tekstem, że na
Siewiernym są bardzo złe warunki, to znaczy, że dało się tam według niego
wylądować. Na tym polega solidarność lotnicza, że gdyby on widział, iż jest
naprawdę bardzo "cienko" – a byli przecież cały czas w łączności radiowej –
zasugerowałby zdecydowanie Protasiukowi, żeby odszedł na lotnisko zapasowe.

Według raportu MAK masa lądowania Tu-154M przekraczała wielkość dopuszczalną
dla lotniska Siewiernyj. Rosjanie mówili, że Tu-154M nie powinien lądować na
lotnisku, bo był za ciężki, ale przecież Ił-76 był cięższy, a lądował.
– Każde lotnisko ma określony kod referencyjny, który jest określony w
zależności od długości i szerokości pasa, jak również kategorie przyrządowego
podejścia do lądowania ze względu na urządzenie ILS oraz określoną kategorię
ochrony przeciwpożarowej. Poza tym wytrzymałość i nośność pasa (drogi startowej,
dróg kołowania, płaszczyzn postoju samolotów) określana jest według
współczynnika (PCN). Jeśli Rosjanie uważali, że np. PCN pasa nie wytrzyma
nacisku podwozia tupolewa lub każda inna kategoria nie spełnia wymogów, to nie
powinni przyjąć samolotu. Jeśli jednak Rosjanie uważali, że tupolew nie może
lądować, to dlaczego wylądował 7 kwietnia?

MAK stwierdził, że 7 kwietnia tupolew również złamał procedury…
– Proszę pana, jeśli 7 kwietnia zostały złamane procedury, to dlaczego
dopuszczono do procedur niezgodnych z przepisami 10 kwietnia?! Albo są spełnione
odpowiednie wymagania, albo nie. Nie rozumiem, dlaczego w takim razie wcześniej
żaden dokument (np. nota dyplomatyczna) nie zabronił lądowania na Siewiernym tym
samolotom.

MAK zaleca obligację, by wszelkiego transportu osób, niezależnie od rodzaju
lotnictwa, można było dokonywać tylko w oparciu o standardy konwencji
chicagowskiej, w tym także w zakresie ubezpieczenia pasażerów, załogi oraz
odpowiedzialności.
– Kraj, na terytoriom którego zdarzyła się katastrofa, który przyzna się do
jakichkolwiek błędów, musi wypłacić rodzinom ofiar odszkodowania. Dlatego Rosja
być może do końca nie powie całej prawdy. Co istotne, Rosjanie nie prowadzili
tego śledztwa w tonacji konwencji chicagowskiej, ponieważ winny wskazany był już
na początku śledztwa, a więc piloci i gen. Błasik. Dzisiaj tylko niezależna
komisja międzynarodowa złożona z fachowców z całego świata może doprowadzić do
ujawnienia prawdy o katastrofie smoleńskiej, oczywiście pod warunkiem, że
Rosjanie dadzą im materiały.

Dziękuję za rozmowę.