Remontowa polisa Tu-154M

Remont
Tu-154M w samarskich zakładach należących do sponsora kampanii
wyborczej Władimira Putina ubezpieczono na 53,1 mln złotych. Maszyna
była na gwarancji. W przypadku dowiedzenia jej niesprawności, która
mogła doprowadzić do katastrofy na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, zakłady
Olega Deripaski musiałyby zwrócić koszty polisy. W grę wchodzą również
ogromne odszkodowania, utrata renomy firmy, a w efekcie odpływ klientów i
bankructwo.

Jak ustalił „Nasz Dziennik”, umowa na zlecone
prace konsorcjum firm WAM Telecom International SA i Polit-Elektronik
zawiera klauzulę, że wykonawca odpowiada za wady prawne i fizyczne
ujawnione w wyremontowanych samolotach i pokrywa z tego tytułu wszelkie
zobowiązania. Remontowane samoloty zostały objęte dwuletnią gwarancją
lub 2000 godzin lotu. Rozbity tupolew po remoncie w zakładach w Samarze
wylatał około 140 godzin.
Umowa zawarta z wykonawcą wymagała, by ten
ubezpieczył remont powierzonych maszyn na czas prowadzonych prac na
kwotę „adekwatną do wartości powierzonego wykonawcy samolotu”, tj.
łącznie ok. 53,1 mln złotych.
Polisa dotyczyła np. uszkodzenia lub
zniszczenia samolotu w trakcie prac remontowych, gwarancja zaś –
bezawaryjnej pracy samolotu po opuszczeniu zakładu remontowego. Innymi
słowy, wykonawca remontu zapewnia, że oddaje użytkownikowi w pełni
sprawną maszynę. I to może rodzić dla zakładu w Samarze określone
konsekwencje.
W przypadku stwierdzenia przez Międzypaństwowy Komitet
Lotniczy (MAK) faktu, że przyczyną katastrofy była usterka techniczna
maszyny, wykonawca prac miałby niemałe kłopoty. I nie chodzi tu tylko o
finansową odpowiedzialność za straconą maszynę, ale też możliwe
roszczenia rodzin osób, które zginęły w katastrofie. Do tego trzeba
dodać nie mniej ważne dla wykonawcy rozpowszechnienie złej opinii o
zakładzie. To może mieć znaczenie prestiżowe, bo jak podają media,
prezesem firmy remontowej jest zięć obecnego premiera Rosji. W tym
kontekście nie dziwi też fakt, że na czele rosyjskiej komisji badającej
przyczyny wypadku prezydenckiego Tu-154M stoi sam premier Władimir Putin. Powstaje też fundamentalne pytanie o to, czy zakłady w Samarze
mogły przeprowadzić remont w sposób nieprawidłowy. Wykonawca miał m.in.
przez 6 lat borykać się z remontem czeskiego tupolewa, a jak sugerują
media, zakład ten był w przeszłości podmiotem awantury związanej z
wykonywaniem remontów z wykorzystaniem używanych części zamiennych.
Zastanawia jednak szybkie wykluczenie przez MAK awarii polskiego
samolotu, a takie zapewnienia padały już w chwili, kiedy czarne skrzynki
nie zostały jeszcze odnalezione. Rosjanie od początku chcieli więc
wykluczyć przyczyny techniczne, które mogły doprowadzić do katastrofy.
Kolejną
niewygodną dla Rosjan przesłanką do przyjęcia hipotezy awarii jest
fakt, że zakłady remontowe w Samarze są akredytowane przez
Miedzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) – ten sam organ, który wyjaśnia
przyczyny kwietniowej katastrofy. Tak naprawdę więc Komitet prowadzi
śledztwo we własnej sprawie. Znamienne jest, że MAK szybko stwierdził
również na podstawie stenogramu rozmów z kabiny pilotów, że samolot
funkcjonował poprawnie do chwili zderzenia z ziemią. Jednak ujawniony
dokument (w dużej części zawierający białe plamy) w żaden sposób nie
potwierdził ani nie zaprzeczył żadnej z hipotetycznych wersji zdarzeń.
Kluczowych dla rozwiania wątpliwości danych z rejestratorów parametrów
lotu i pracy urządzeń pokładowych wciąż nie znamy.
Także
doświadczenia polskiego lotnictwa nakazują zachować nam ostrożność przy
przyjmowaniu wprost ferowanych przez Rosjan opinii na temat przyczyn
katastrof lotniczych. Warto bowiem pamiętać, że kiedy w latach 80.
doszło do dwóch katastrof samolotów Ił-62 należących do LOT, postawa
naszych wschodnich sąsiadów nie była wzorcowa. Jak ustalono, w obu
przypadkach przyczyną katastrofy była utrata sterowania spowodowana
uszkodzeniem jednego z silników. Mimo jasnych dowodów rosyjscy eksperci
nie chcieli potwierdzić takiej wersji zdarzeń, sugerując, że uszkodzenie
silnika było efektem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Przedstawiciele
producenta niechętnie też współpracowali z polską komisją, przekazali
jej tylko ogólnie znane dokumenty. W efekcie komisja musiała dokonywać
na własną rękę skomplikowanych obliczeń tzw. mechaniki lotu maszyny i
jej zachowania w różnych warunkach.

Komisja nie myśli o
remoncie
Jakości wykonanego remontu rozbitego Tu-154M MAK
najwyraźniej nie chce ustalać (za to np. dokładnie zbadał system
szkolenia naszych pilotów). Tylko z oficjalnych zapewnień strony
rosyjskiej wiadomo, że po oddaniu maszyny strona polska nie zgłaszała
uwag. Wiemy też, że samolot już w Polsce przed wpuszczeniem na pokład
VIP-ów został dokładnie sprawdzony przez techników specpułku. Możemy się
tylko domyślać, ile z wymienionych elementów udało się zweryfikować nie
tylko pod kątem sprawności, ale też stwierdzenia ich faktycznego
„przebiegu”. Jak poinformowało MON, nadzór nad pracami remontowymi
sprawuje (bo wciąż remontowany jest drugi Tu-154M) konsorcjum firm WAM
Telecom International SA i Polit-Elektronik. – Zamawiający i wykonawca
uzgodnili ponadto w umowie, że przedstawiciel użytkownika, tj. 36splt
(technik/inżynier), będą nadzorowali proces remontu bezpośrednio w
zakładzie remontowym – poinformowano w MON. Resort nie zdradził jednak,
na czym ów nadzór polega i czy polski przedstawiciel jest obecny podczas
wszystkich prac wykonywanych w Samarze.
Sam remont obu maszyn
kosztował ok. 70 mln złotych. Ile wart będzie wyremontowany drugi
Tu-154M, który prawdopodobnie nie zagrzeje już miejsca w polskich Siłach
Powietrznych? Nie wiadomo. Pytane o to Ministerstwo Obrony Narodowej
podkreśliło, że „Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych nie dysponuje
informacjami o wartości samolotu po wykonanym remoncie”.

Marcin
Austyn