Przy starcie z Okęcia nie było problemów z pogodą

Z płk. Andrzejem Kołodziejem, byłym Szefem Oddziału Transportu Lotniczego
Szefostwa Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych, rozmawia Piotr
Czartoryski-Sziler

Edmund Klich, Stefan Gruszczyk, Robert Latkowski, Piotr Łukaszewicz
reaktywowali ostatnio wątek rzekomego sprawstwa kierowniczego gen. Błasika w
kontekście katastrofy smoleńskiej poprzez naciski na pilotów.
– Latałem z dowódcą [gen. Andrzejem Błasikiem – przyp. red.] i naprawdę nigdy
nie zdarzyło się, by kiedykolwiek naciskał na mnie na wykonanie lotu poniżej
minimalnych warunków. Pilot świadomie wykonujący zadanie z takimi osobami na
pokładzie, jakie były 10 kwietnia w Tu-154M, bezwarunkowo powinien przestrzegać
procedur. To dowódca załogi podejmuje decyzję ostateczną o starcie, o wykonaniu
lotu i lądowaniu.

Mamy jednak wysyp spekulacji, że to gen. Błasik wymusił na mjr. Protasiuku
start z Okęcia, bo ponoć ten z braku danych meteo odmówił wykonania lotu. A
Edmund Klich dodaje, że przed startem było już wiadomo, że w Smoleńsku są złe
warunki do lądowania i samolot nie powinien opuszczać Okęcia.
– Mam wątpliwości, czy były naciski na dowódcę statku powietrznego na wykonanie
lotu do Smoleńska. Z własnego doświadczenia mogę przytoczyć fakt, że w ubiegłym
roku miałem lecieć bryzą do Krakowa po dowódcę. Był wtedy jednak bardzo silny
wiatr, który w Europie – jak było widać na materiałach filmowych – mógł
doprowadzić do katastrofy. Lot miałem planowany na godz. 9.00 rano, co godzinę
do godz. 13.00 prowadziłem z załogą analizę pogody, siłę wiatrów i rozważaliśmy
możliwość bezpiecznego wykonania zadania. Ja na Okęciu, a dowódca w Krakowie.
Przez cały czas byłem w kontakcie telefonicznym z panem gen. Błasikiem, który w
Krakowie analizował pogodę. Około godz. 13.00 podjąłem ostateczną decyzję, że
lot nie dojdzie do skutku ze względu na warunki bezpieczeństwa.

Jak zareagował generał Błasik?
– Dowódca z powagą przyjął decyzję, z jego strony nie spotkała mnie żadna uwaga
ani sugestia, że nie wykonałem tego zadania. Następny przykład. Również w
ubiegłym roku wykonywałem zadanie w ramach NATO, które miałem realizować z
Poznania. Lecąc na lotnisko Poznań, dostałem informację, że następuje oblodzenie
pasa, wylądowałem więc na lotnisku zapasowym w Bydgoszczy. Następnego dnia
zrealizowałem zadanie. Kiedy spotkałem dowódcę kilka dni po wykonaniu zadania,
zameldowałem mu, że wykonałem je z innego lotniska niż to było wcześniej
planowane ze względu na warunki pogodowe. Dowódca przypomniał mi regulamin
lotów, czego nie musiał robić, i powiedział, że ostateczną decyzję podejmuje
dowódca statku powietrznego, i to on odpowiada za realizację zadania. Uczulił
mnie również po raz kolejny na warunki bezpieczeństwa wykonywanych zadań. Trudno
więc wierzyć w sugestie o naciskach bezwarunkowego wykonania lotu, bo na
pokładzie samolotu będzie najważniejsza osoba w państwie. Mamy przykład
chociażby pamiętnego lotu do Gruzji. Dowódca załogi odmówił wlotu w przestrzeń
powietrzną tego kraju i nikt nie miał prawa go do tego zmusić. Więc gdyby tu
dowódca załogi powiedział do generała Błasika: definitywnie nie ma pogody,
warunków nie ma nawet na lotniskach zapasowych, jedynym zapasowym lotniskiem
może być tylko Okęcie, to dowódca Sił Powietrznych przyjąłby powyższe argumenty
i poinformował pana prezydenta, że muszą przyjąć inne rozwiązanie lotu.

Pan pułkownik Latkowski sugerował, że lot powinien być planowany od razu na
lotnisko zapasowe, gdzie można by było oczekiwać na poprawę pogody.
– Należy to rozumieć, że lot mógłby się odbyć w pierwszym wariancie na lotnisko
zapasowe, lub też w drugim wariancie – na lotnisko docelowe z wykonaniem manewru
do lądowania do minimalnej bezpiecznej wysokości, jaka była przewidziana na
lotnisku dla tego typu statku powietrznego. Z chwilą osiągnięcia tych warunków
dowódca statku powietrznego bezwarunkowo powinien wykonać czynności związane z
przejściem na lotnisko zapasowe. Proszę jednak zwrócić uwagę, że pogoda na
lotnisku Okęcie w pamiętnym dniu zapewniała zarówno bezpieczny start, jak i
lądowanie. Także to lotnisko mogło być 10 kwietnia lotniskiem zapasowym, gdyby
nie było pogody na lotniskach na Białorusi i w Rosji.

Jak zatem powinna zachować się załoga Tu-154M?
– Gdy doleciała do Smoleńska, posiadając informację o aktualnie panującej
pogodzie, mogła podjąć decyzję, że ze względu na warunki pogodowe po nieudanym
pierwszym zajściu, lecą na lotnisko zapasowe lub wracają do kraju, co
gwarantował im zapas paliwa. Przez nieudane zajście rozumiem zniżenie się do
minimalnej, dopuszczalnej bezpiecznej wysokości, takiej jaka jest przewidziana
dla lotniska Smoleńsk i tego typu samolotu. Dowódca załogi na wysokości
bezpiecznej powinien podjąć decyzję: gdy nie widzę świateł lotniska, nie widzę
drogi startowej, odchodzę na lotnisko zapasowe.

Lotniska zapasowe były przygotowane?
– Zgodnie z wykonywaniem lotów w przestrzeni kontrolowanej, dowódca załogi
przygotowuje CLARIS na wykonanie zadania. W tym CLARISIE zaznacza się lotniska
zapasowe. Te lotniska służą temu, żeby w trudnych sytuacjach, po nieudanym
podejściu odejść bezpiecznie na inne lotnisko. Zabezpieczenie logistyczne na
tych lotniskach i organizacja dojazdu do celu podróży to już zupełnie inna
sprawa, na którą załoga nie ma wpływu.

Dziękuję za rozmowę.