Piloci odcięli dopływ paliwa

Biegli powołani przez prokuraturę zbadają, czy silniki Tu-154M, który
rozbił się 10 kwietnia br. pod Smoleńskiem, działały w chwili uderzenia
o ziemię. Ich znikome zniszczenia świadczą o tym, że piloci odcięli
dopływ paliwa tuż przed katastrofą. Załoga próbowała w ten sposób
zminimalizować ryzyko wybuchu i pożaru, zwiększając tym samym szanse na
przeżycie pasażerów.

Piloci Tu-154M do końca walczyli o życie
pasażerów i do ostatnich chwil – mimo świadomości nieuchronności
twardego kontaktu z ziemią – robili wszystko, by zminimalizować ryzyko
wystąpienia wybuchu i pożaru. Przyczyną samej tragedii mogła być usterka
samolotu, który w jej efekcie stracił sterowność. Wprawdzie załoga
usiłowała jeszcze wyciągnąć samolot, ale widząc, że niesterowna maszyna
zmierza ku ziemi, zdecydowali się wyłączyć silniki, które pracując przy
uderzeniu o ziemię, mogły spowodować wybuch i pożar. W ocenie pilotów, z
którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”, taka reakcja załogi jest bardzo
prawdopodobna. Jak zauważają, tłumaczyłoby to wielkość zniszczeń
silników samolotu, które po katastrofie pozostały w stosunkowo dobrym
stanie.
– Sprawa obowiązku odcięcia paliwa, i tym samym zatrzymania
silników w sytuacji nieuniknionej katastrofy, wchodzi w zakres
wyszkolenia pilotów. Jest to oczywiste, bo dodatkowy pożar, poza
straszną śmiercią pasażerów i załogi w płomieniach, praktycznie wyklucza
szansę uratowania się kogokolwiek, nawet kosztem kalectwa. Każdy pilot
wie, że nawet resztkami świadomości powinien odciąć paliwo tuż przed
zderzeniem z ziemią. W przypadku Tu-154M tak prawdopodobnie zareagowali
piloci – podkreślił dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds.
aerodynamiki lotnictwa. Jak zauważył, takie działanie nie mogło być
przyczyną anormalnej konfiguracji samolotu i jego trajektorii w
krytycznej fazie lotu, a odpowiedź na pytanie, co się stało wcześniej,
może przynieść jedynie analiza wraku samolotu oraz oryginalnych i
kompletnych zapisów rejestratorów.
Jak ustaliliśmy, każdy typ
samolotu posiada własną instrukcję, która zawiera opis działań w
szczególnych przypadkach, i piloci są z niej regularnie przepytywani.
Tego typu „powtórki” przeprowadza się także przed zaplanowanym lotem. O
informacje na temat szczegółów tych działań poprosiliśmy rzecznika
Dowództwa Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź. Nieoficjalnie od osób
związanych z lotnictwem wojskowym dowiedzieliśmy się, że odcięcie paliwa
od silnika lecącego samolotu takiego jak Tu-154M jest możliwe tylko w
sytuacjach awaryjnych, jak np. pożar maszyny. Kiedy zaś katastrofa jest
nieunikniona, instrukcja przewiduje odcięcie paliwa od zbiorników i od
silników.
Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie na razie jeszcze
nie bada tej kwestii, ale to uczyni. Jak powiedział „Naszemu
Dziennikowi” płk Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury
Wojskowej, sprawy techniczne są obecnie przedmiotem analiz komisji
badających okoliczności katastrofy smoleńskiej. Dopiero kiedy raporty
będą gotowe, prokuratura zleci biegłym ich analizę. Wówczas tego typu
zagadnienia techniczne zostaną poddane ocenie. Jak podkreślił płk Rzepa,
prokuratura w głównej mierze będzie opierać się na wynikach prac
polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, choć
raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego zapewne także będzie brany
pod uwagę. Z dotychczasowych informacji wiadomo, że śledczy zwrócili
się już do przewodniczącego KBWLLP o przekazanie wyników analizy danych z
rejestratora szybkiego dostępu samolotu Tu-154M. Jeśli rejestrator
ATM-QAR udało się odczytać w całości, informacje o pracy silników
powinny się tam znajdować.

Silniki mogły nawalić wcześniej?

Czy,
wbrew dotychczasowym zapewnieniom rosyjskiego MAK, silniki Tu-154M nie
pracowały przed uderzeniem maszyny o ziemię? Według tej hipotezy,
samolot uległ katastrofie, gdyż silniki odmówiły posłuszeństwa, a
maszyna pozbawiona napędu gwałtownie zniżyła lot. Za taką wersją ma
przemawiać fakt, że silniki nie zostały zniszczone. Jednostki pracujące
na pełnych obrotach przy kontakcie z ziemią mogłyby się rozsypać, a z
pewnością ich uszkodzenia byłyby większe. Czy jednak możliwe jest, że
wszystkie silniki odmówiły posłuszeństwa? Śladem ma być obecność
materiału grafitowego, który rzekomo je uszkodził.
Jak tłumaczy gen.
bryg. rez. Jan Baraniecki, były zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych i
Obrony Powietrznej, który ma doświadczenie w wyjaśnianiu przyczyn
katastrof lotniczych, istotne informacje na temat pracy silników
znajdują się w rejestratorach pokładowych. – Rozważając kwestie pracy
silników, nie mamy żadnej pewności, bo odpowiedzi znajdują się w
rejestratorach. Tam znajdziemy dane o tym, czy silniki się zatrzymały
jeszcze w powietrzu, czy też pracowały do końca – podkreślił. Jego
zdaniem, prawdopodobieństwo zatrzymania trzech silników jest znikome,
chyba żeby dopuścić możliwość przeprowadzenia zamachu. – Silniki przy
uderzeniu w ziemię na ogół się nie rozsypują. One są bardzo ciężkie,
więc zwykle się urywają i lecą do przodu. By silnik się rozpadł, samolot
musiałby lecieć z bardzo dużą prędkością, to raczej zdarza się przy
samolotach naddźwiękowych – zaznaczył Baraniecki. Jak zauważył, fakt
pracy silnika przy uderzeniu w ziemię można potwierdzić w przypadku
uszkodzenia korpusu, który wówczas charakterystycznie przygina łopatki
pracującej jednostki. Baraniecki, pytany o ślady grafitu na silnikach,
zaznaczył, że w jednostkach napędowych samolotów znajdują się elementy
wykonane z tego materiału, które odpowiadają za szczelność. – Grafit
jest konstrukcyjnie przewidziany w takim silniku. Oczywiście można go
też wsypać do silników i spowodować ich uszkodzenie, tu jednak
musielibyśmy założyć, że doszło do zamachu – dodał.
Także według
prof. dr. hab. inż. Piotra Wolańskiego, kierownika Zakładu Silników
Lotniczych Politechniki Warszawskiej, jednoczesne zatrzymanie wszystkich
silników samolotu jest mało realne. – Mogłoby się to zdarzyć np. w
przypadku braku paliwa. Biorąc jednak pod uwagę awaryjność silników,
jest to bardzo mało prawdopodobne – uważa ekspert. Jak poinformował, w
zachodnich silnikach prawdopodobieństwo zatrzymania się podczas pracy to
ułamki procenta. Gdyby nawet założyć dziesięciokrotnie większą
awaryjność rosyjskich jednostek, to wciąż wystąpienie takiego zdarzenia –
do tego na trzech jednostkach, i to niemal jednocześnie – jest mało
realne. – Statystycznie oczywiście wszystko może się zdarzyć – dodał.
Profesor Wolański jest zdania, że obecnie lotnictwo nie boryka się z
problemem awaryjności silników, ta kwestia była szczególnie widoczna w
początkach dziejów silników lotniczych, zwłaszcza w jednostkach
wojskowych. Ekspert nie chciał kategorycznie oceniać szans przetrwania
silnika pracującego i niepracującego po zderzeniu z ziemią. Jak
zauważył, na pewno na pracujący zespół, przy uderzeniu z ziemią,
działają dodatkowe siły (silnik posiada moment obrotowy), a zatem i
ryzyko uszkodzeń jest większe.
Choć wypadki zatrzymania silników
występowały, to piloci oceniają ich prawdopodobieństwo jako bardzo
niskie. Tak było np. 15 stycznia 2009 r. w Nowym Jorku, kiedy Airbus
A-320 wciągnął do silników klucz gęsi i awaryjnie wodował. Zdarzyło się
też, że samolotom w powietrzu zabrakło paliwa lub mechanik nie włączył
pobierania paliwa ze zbiornika. To jednak bardzo rzadkie incydenty.
Zdaniem
dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, zarówno awaria, jak i zamierzone
wyłączenie jednocześnie trzech silników w powietrzu są możliwe. – Wiemy
jednak, że z samolotem zaczęło się coś dziać na podejściu od wysokości
ok. 200 metrów. Przy wypuszczonych klapach wyporowych oraz podwoziu,
które dają duży opór aerodynamiczny, i minimalnej prędkości niewiele
większej od prędkości przeciągnięcia, nagły zanik ciągu musiałby
spowodować prawie natychmiastowe gwałtowne spadanie samolotu. W
zależności od własności aerodynamicznych samolotu, a w szczególności od
tzw. zwichrzenia skrzydeł, samolot przechodzi albo do korkociągu, albo
szybko spada na ogół mocno pochylony, bez autorotacji. W jednym i drugim
przypadku Tu-154M musiałby uderzyć w ziemię dziobem, gdyż jakakolwiek
próba wyprowadzenia tego samolotu do pozycji poziomej w tych
okolicznościach byłaby praktycznie niemożliwa. Należy jednak zauważyć,
że na nagłe, niezamierzone wyłączenie silników na tak małej wysokości,
piloci musieliby natychmiast zareagować – podkreślił. Jednak, jak
zauważył, cząstkowy stenogram z rejestratora głosu takich sygnałów od
pilotów nie zarejestrował, a samolot musiał uderzyć w ziemię „płasko”.
To wszystko jednak nie wyklucza tego, że silniki mogły zostać wyłączone
(poprzez odcięcie paliwa) przez załogę tuż przed katastrofą.
Dla
pilotów dyskusyjny pozostaje także sposób, w jaki samolot uderzył w
ziemię. Jak zauważyli, publikowane fotografie z miejsca tragedii mogą
wskazywać, że maszyna była mocno przechylona i niekoniecznie lądowała
bezpośrednio na grzbiecie. Wątpliwości pozostawia też to, w jaki sposób
doszło do uszkodzenia skrzydła. – Brzoza, która miała spowodować jego
uszkodzenie, powinna raczej zostać ścięta przez samolot niczym brzytwą –
oceniają piloci. Ich zdaniem, skrzydło ucierpiało raczej na skutek
kontaktu z ziemią. Ponadto – jeśli samolot przed uderzeniem w ziemię
wykonał pół beczki – to nie ma pewności, którym skrzydłem ściął brzozę.
Poza tym w opublikowanych stenogramach MAK nie znajdziemy informacji o
reakcji załogi, która potwierdzałaby uderzenie w pojedyncze drzewo.
Pilotów zastanawia też relacja Siergieja Amielina, który w „Naszym
Dzienniku” potwierdził, że na działce, na której rosła feralna brzoza,
pozostały ślady cieczy i nie było to paliwo. Jeśli był to płyn z
hydraulicznego układu przeniesienia sterowania, to należałoby dokładnie
ustalić, czy jego wyciek nastąpił po kolizji z drzewem, czy też jego
ślady można odnaleźć wcześniej – to umocniłoby hipotezę, iż to usterka
samolotu, wielokrotnie negowana przez MAK, była przyczyną katastrofy.

Marcin Austyn