Piloci do końca chcieli posadzić maszynę

Piloci mający wiele godzin nalotów na Tu-154 postanowili zabrać głos
po tym, jak premier Donald Tusk publicznie wykluczył możliwość awarii
remontowanej w rosyjskiej Samarze sowieckiej konstrukcji. Jak twierdzą, przebieg
zdarzeń na lotnisku w Smoleńsku wskazuje na poważne uszkodzenie
maszyny.

Do tej pory, ze względu na dobro śledztwa, milczeli. Czarę goryczy przelały
jednak coraz bardziej natarczywe i w żaden sposób nieudokumentowane próby
obarczania odpowiedzialnością za katastrofę prezydenckiego samolotu z 10
kwietnia na lotnisku w Smoleńsku mjr. Arkadiusza Protasiuka. Podobnie jak
rodziny katyńskie piloci zwracają uwagę, że na pogrzeb kapitana w Grodzisku
Mazowieckim nie raczył się pofatygować żaden z członków rządu. To niechlubny
precedens w historii lotnictwa.
Założenie, że prezydencki Tu-154M właściwie
do samego kontaktu z ziemią był technicznie sprawny, a winę za wypadek ponoszą
piloci, jest co najmniej nie na miejscu – uważają piloci, którzy wylatali wiele
godzin na tutkach. W ich ocenie, załoga prezydenckiej maszyny była zespołem
znakomitych specjalistów, a przebieg zdarzeń w Smoleńsku wskazuje na awarię
maszyny. – To, co się działo z samolotem od wysokości ok. 200 m, jest
nienormalne i wygląda, jakby piloci stracili sterowność nad maszyną. Jeśli tak,
to katastrofy nie dało się uniknąć – oceniają.
„Nasz Dziennik” dotarł do
pilotów latających na Tu-154. Nie chcą, by publicznie ujawniono ich nazwiska.
Jednak postanowili zabrać głos w dyskusji, widząc, jak ich koledzy po fachu są
bezpodstawnie obciążani za spowodowanie katastrofy prezydenckiego tupolewa. W
ocenie pilotów, publiczne wypowiedzi m.in. czołowych polityków, sugerujące, że
samolot do chwili rozbicia działał bez zarzutów – podobnie jak zakładanie błędu
pilotów czy nacisków na nich – są oburzające, szczególnie że nie znamy – a być
może nigdy nie poznamy – zapisów z tzw. czarnych skrzynek. W ocenie lotników,
to, co działo się przed katastrofą z samolotem, jest rzeczą niebywałą w sprawnie
działającej maszynie. – To, co się stało na ostatnim etapie lotu prezydenckiego
samolotu, to nie było żadne podejście do lądowania, to był wynik tego, co się
wydarzyło wcześniej, i to wymaga ustaleń – oceniają. Z pozostawionych śladów
wynika, że samolot nad samą ziemią zawadził o drzewo – brakuje jednak
informacji, jaką częścią i czy to było przyczyną dalszych zdarzeń – samolot mógł
już wcześniej nie mieć sterowności. Z pojawiających się relacji można
wnioskować, że piloci wiedzieli, na jakiej byli wysokości, byli nawet o tym
ostrzegani, ale najwyraźniej nie mogli zareagować.
– Na pewno robili
wszystko, by ratować życie swoje i ludzi na pokładzie, ale mając niesterowny
samolot, nie mogli nic zmienić – mówią nasi rozmówcy. Co zatem mogło przyczynić
się do katastrofy? Być może doszło do zalodzenia płatowca lub wlotów powietrza
do silnika. To prawdopodobne, bo z danych meteorologicznych wynika, że panowały
ku temu warunki. Gdyby założyć, że w wyniku zalodzenia doszło do uszkodzenia
silnika środkowego, który umieszczony jest nieopodal instalacji hydraulicznej
odpowiadającej za przeniesienie sterowania samolotem i uszkodzenia tej
instalacji, piloci straciliby kontrolę nad maszyną, zarówno w położeniu
horyzontalnym, jak i wertykalnym. – Wydaje się, że nie można tu mówić, iż pilot
schodził, bo chciał być nisko nad ziemią, czy przed czymś uciekał. Pilot nie
miał sterownego samolotu – dodają. Relacje świadków wskazują też, że pilot
Tu-154M przed upadkiem próbował jeszcze podejść do góry – bezskutecznie – co
także może wskazywać na utratę kontroli nad samolotem. W ocenie pilotów, od
chwili kiedy Tu-154M znalazł się na wysokości ok. 200 m, z samolotem działy się
dziwne rzeczy i wygląda to tak, jak gdyby samolot nie był już pilotowany, a po
prostu spadał.

Rozsypywał się w powietrzu?
Piloci uważają, że także
wielkość zniszczeń maszyny przemawia za wersją jej awarii. Ich zdaniem, samolot
rozpadł się – ale nie w powietrzu, jak niektórzy sugerują – ale przy kontakcie z
ziemią. Pół beczki, jakie wykonał samolot, spowodowało, że kadłub był
nierównomiernie obciążony i maszyna już po zderzeniu z ziemią zaczęła się
rozrywać – górna część kadłuba jest słabiej chroniona, stąd mogą wynikać wielkie
zniszczenia. Mniejsze uszkodzenia maszyny byłyby możliwe, gdyby samolot uderzył
o ziemię podwoziem. Wówczas mimo dużej prędkości samolotu i szybkości jego
zniżania do ziemi byłaby szansa, że ktoś by przeżył. Pod siedzeniami znajduje
się bowiem jeszcze strefa bagażowa, ciągnąca się przez cały kadłub, która
stanowiłaby dodatkową ochronę. – Także pasy bezpieczeństwa pracują w „normalnym”
położeniu samolotu. W pozycji „odwróconej”, przy zderzeniu z ziemią górnej
części kadłuba, pasy dodatkowo mogły ciąć tułowia ludzi – ocenia jeden z
pilotów.
Zdaniem lotników, ogólnie Tu-154 był stosunkowo dobrym samolotem,
miał jednak kilka czułych punktów. Dlatego warto przyjrzeć się katastrofom,
jakim ulegały te maszyny. Wiele z nich było właśnie efektem awarii drugiego
silnika, który następnie niszczył instalację hydrauliczną odpowiadającą za
sterownie samolotem. Skoro tak, to dlaczego wersja awarii maszyny została tak
szybko odrzucona na boczny tor przez rosyjskich śledczych? Przecież pierwsze
dość kategoryczne zapewnienia, że samolot był sprawy, pojawiły się już dzień po
katastrofie. Czy może to być związane z faktem, że rozbity samolot niedawno
przechodził remont generalny w zakładach rosyjskiego producenta? Czy wówczas coś
mogło zostać przeoczone?

Piloci musieli wiedzieć, co robią
Wśród hipotetycznych
przyczyn katastrofy pojawiają się także tezy dotyczące sposobu podejścia do
lądowania i korzystanie – bądź nie – z systemów wspomagających ten proces. Czy
piloci mogli się pomylić w przypadku, gdyby lądowali „na radiolatarnie”? W
ocenie doświadczonych lotników, to mało prawdopodobne, zwłaszcza że pogoda w
okolicach Smoleńska była stabilna, nie wiały mocne wiatry, a panująca wówczas
mgła świadczyła, iż nad lotniskiem zalegała masa stojącego powietrza. Mimo
ograniczenia widoczności lądowanie w takich bezwietrznych warunkach nie jest
trudne, a samolot łatwiej naprowadzić dokładnie na pas startowy. – Uważam, że
cała kampania mająca sugerować błędy pilotów, naciski na nich, jest nie na
miejscu. Jako pilot uważam, że trzeba zrobić wszystko, by nie dopuścić do
bezpodstawnego oskarżania lotników – podkreślił nasz rozmówca. Jak dodał,
przypadku tupolewa nie można też łączyć linią prostą z katastrofą w Mirosławcu,
gdzie wskazywano na słabe wyszkolenie załogi. – To są dwa zupełnie różne wypadki
– dodał. Piloci zgodnie twierdzą, że przede wszystkim trzeba wyjaśnić, z jakich
powodów samolot pod koniec lotu nie był sterowny. Te informacje muszą zawierać
czarne skrzynki, a odczytać powinni je polscy specjaliści.
– Śledztwo może
się toczyć dalej, ale zapisy skrzynek powinny być już szerzej znane. Ich odczyt
nie jest aż tak czasochłonny. Moim zdaniem, maszyna nie pozwoliła na wykonanie
tego, co chcieli piloci. Dowiedzmy się, dlaczego – zauważył nasz
rozmówca.
Warto przypomnieć, że tuż po katastrofie dr inż. Ryszard
Drozdowicz, pilot, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa, analizując wypadek,
sugerował, iż błąd pilota był mało prawdopodobny. Zaznaczał wówczas, że
okoliczności mogą wskazywać na poważną awarię lub zablokowanie układu
sterowania.

Marcin Austyn

 

 

——————

Wątpliwości, na które zwracają uwagę
piloci:
 
 

 
1. Rosyjska wersja, że samolot był sprawny, może mieć
związek z faktem, że Tu-154M przechodził niedawno remont generalny w zakładach
rosyjskiego producenta.
2. Samolot pod koniec lotu był niesterowalny.
3. Z
analizy przebiegu dotychczasowych katastrof z udziałem Tu wynika, że wiele z
nich było efektem awarii drugiego silnika, który następnie niszczył instalację
hydrauliczną odpowiadającą za sterownie samolotem.
4. Zalodzenie płatowca lub
wlotów powietrza do silnika mogło spowodować uszkodzenie silnika środkowego,
umieszczonego koło instalacji hydraulicznej, odpowiadającej za przeniesienie
sterowania samolotem.
5. Relacje świadków wskazują, że pilot Tu-154M przed
upadkiem próbował jeszcze podejść do góry – bezskutecznie, co także może
wskazywać na utratę kontroli nad samolotem.
6. Na wysokości około 200 m z
samolotem zaczęły dziać się dziwne rzeczy, tak jakby nie był już pilotowany, a
spadał.
7. Skala zniszczeń maszyny i analiza obrazu rozrzutu szczątków
sugerują jej awarię w powietrzu i spadanie. Pół beczki, jakie wykonał samolot,
spowodowało, że kadłub był nierównomiernie obciążony i maszyna już po zderzeniu
z ziemią zaczęła się rozrywać, górna część kadłuba jest słabiej chroniona.