Para na pół gwizdka

Spółka PKP Intercity zakupiła od konsorcjum, którego liderem jest włoski
Alstom, dwadzieścia szybkich pociągów Pendolino. Umowa została podpisana wczoraj
w Warszawie. Pociągi mają szybciej niż dotychczas pokonywać trasę Kraków –
Katowice – Warszawa – Gdańsk, tyle że linie kolejowe, po których miałby jechać
nowy tabor, są w ciągłych remontach. Posłowie z sejmowej Komisji Infrastruktury
zwracają uwagę, że pierwotnie specyfikacja w przetargu przewidywała tzw. pudła
uchylne. Jednak w ostatniej chwili odstąpiono od tego wymogu, a to pozwoli
konkurencji zaskarżyć cały przetarg – ostrzegają posłowie.

Zdaniem spółki, nowe pociągi mają zapewnić pasażerom najwyższy standard podróży.
– To skok do przodu dla polskiej kolei – uważa Janusz Malinowski, prezes PKP
Intercity. Wartość kontraktu to 665 mln euro. Obejmuje on dostawę 20 pociągów
mogących rozwijać prędkość do 250 kilometrów na godzinę, budowę zaplecza
technicznego w Warszawie oraz koszty utrzymania technicznego pociągów przez
siedemnaście lat.
– Cena jest bardzo atrakcyjna, na rynku europejskim nie znajdziemy tak
atrakcyjnej ceny – przekonuje Malinowski. Kredyt z Europejskiego Banku
Inwestycyjnego, z którego będzie współfinansowany zakup, kolejarze będą spłacać
przez piętnaście lat. Jak poinformował Malinowski, umowa nie obejmuje dostawy
pociągów z tzw. wychylnym pudłem. Jest to technologia konstrukcji nadwozia
pociągu, która umożliwia szybsze pokonywanie zakrętów. Malinowski wyjaśnił, że
pozwoliłoby to pokonywać trasę Warszawa – Gdynia o 12 minut szybciej niż pociąg
bez wychylnego nadwozia, trasę Warszawa – Kraków o 5 minut szybciej, a czas
przejazdu między Warszawą a Katowicami byłby taki sam. Natomiast koszt zakupu
takich pociągów i ich utrzymania byłby od 8 do 10 proc. wyższy. Zabezpieczeniem
kredytu będzie umowa na długoletnie przewozy z Ministerstwem Infrastruktury,
jeżeli zatwierdzi ją Komisja Europejska. W razie odmowy rząd ma zabezpieczyć
kredyt gwarancjami Skarbu Państwa.
Według przedstawicieli władz spółki, nowymi pociągami pasażerowie będą mogli
pokonać trasę Warszawa – Gdańsk w 2 godz. 30 min, trasę Warszawa – Kraków w 2
godz. 15 min, Warszawa – Katowice w 2 godz. 10 min, natomiast z Krakowa do
Gdańska przejadą w 4 godz. 55 minut. Jednak żeby stało się to możliwe, kolejarze
muszą skończyć remont linii E65 (na trasie Gdynia – Gdańsk – Warszawa), po
której ma jeździć pendolino. Obecnie linia jest w trakcie wieloletniego remontu,
w wielu miejscach obowiązują ograniczenia prędkości, miejscami ruch odbywa się
nawet wahadłowo. Przedstawiciele prowadzącej remonty spółki PKP Polskie Linie
Kolejowe zapewniają, że do 2014 r., kiedy pendolino mają wyjechać na tory,
znaczna część remontów będzie już zakończona. Członek zarządu PKP PLK Marek
Pawlik wyjaśniał, że remonty te są współfinansowane z funduszy europejskich, co
wymusza na kolejarzach dyscyplinę w realizacji i rozliczaniu inwestycji.
– Pytanie, w jakim celu są dokonywane zakupy nowych składów zespolonych, jeśli
one nie będą eksploatowane na liniach, na których byłaby osiągana prędkość 200
kilometrów na godzinę, tylko maksimum 160 kilometrów na godzinę – zauważa Jerzy
Polaczek, minister transportu w rządach PiS. Jego zdaniem, kolej w Polsce jest
zbiorem wielkich niewiadomych. – Wynika to z tego, że rząd nie wdrożył przepisów
w zakresie bezpieczeństwa kolejowego (chodzi o automatyczne sterowanie ruchem) i
interoperacyjności, co skutkuje tym, że wszystkie instalowane od połowy
ubiegłego roku urządzenia kolejowe na modernizowanych odcinkach, a także tabor
nie mają wydanych zgodnie z prawem certyfikatów zgodności – wyjaśnia Polaczek.
Termin wdrożenia dwóch ważnych rozstrzygnięć europejskich dotyczących
intereoperacyjności (telematyka w obsłudze ruchu pasażerskiego, utrzymanie
zespołów trakcyjnych i lokomotyw) i bezpieczeństwa kolei minął w lipcu ubiegłego
roku. – W związku z tym wnioski, jakie będą płynęły do Brukseli ze strony
polskich linii kolejowych o refundację poniesionych wydatków, mogą spotkać się z
zarzutem niezgodnego z prawem realizowania tych inwestycji bez wymaganych prawem
certyfikatów. W Polsce nie ma ponadto jednostek notyfikowanych, które udzielają
takich certyfikatów – stwierdza Polaczek. Jego zdaniem, pytaniem otwartym
pozostaje, w jaki sposób został zbudowany model finansowy dla tego
przedsięwzięcia. – Przy tych ograniczeniach dotyczących prędkości oraz faktu, że
nie są to składy z tzw. wychylnym pudłem, pytaniem jest to, jaki jest sens
modernizacji sieci kolejowych w taki sposób, by zachować maksymalne prędkości,
czyli owe 160 kilometrów na godzinę, które rozwijają już obecne ekspresy. To
rozwiązanie, które nazwałbym rozwiązaniem na pół gwizdka – ocenia Polaczek.
Argumentację tę podtrzymuje Janusz Piechociński, zastępca przewodniczącego
sejmowej Komisji Infrastruktury. – Te wagony miały służyć do obsługiwania
najważniejszych z punktu widzenia ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego
odcinków na linii północ – południe i na osi wschód – zachód. Te szlaki niestety
nie będą miały prędkości powyżej 160 kilometrów na godzinę, mimo że mamy już
lokomotywy, które mogłyby taką prędkość rozwinąć. Linie te wymagają przebudowy.
Nowy tabor jest niezbędny. Problem jednak polega na tym, że nie udało się
skoordynować działań w zakresie jego zakupu z terminami oddania do użytku
zmodernizowanych linii kolejowych. W perspektywie najbliższych pięciu lat nie
będzie torów, na których na całej długości nowe pociągi będą mogły się rozpędzić
do 200 kilometrów na godzinę – twierdzi poseł PSL. Piechociński przypomniał, że
w pierwotnej specyfikacji warunków zamówienia kierownictwo PKP Intercity
uwzględniło zakup taboru z tzw. wychylnym pudłem. Natomiast obecny zarząd to
skorygował. – Pytanie tylko jest takie – czy w czasie gry można zmienić zasady?
Pierwotnie specyfikacja w przetargu była na "pudła uchylne". Czy zmiana w tym
zakresie za pięć dwunasta nie jest odstępstwem od uruchomionego procesu i czy ta
umowa nie będzie skutecznie zaskarżona przez konkurentów na jednolitym rynku
europejskim? – zauważa poseł PSL.

Anna Ambroziak