Opuszczone posterunki

Z Tadeuszem Bronickim, kolejarzem z 45-letnim stażem pracy w
Zakładzie PKP Gliwice, jednym z założycieli i byłym szefem NSZZ "Solidarność"
tego zakładu, rozmawia Adam Białous

Ma Pan ogromne doświadczenie i wiedzę dotyczącą służby na kolei. Jak
Pan ocenia politykę zarządców spółek PKP?

– W PKP pracowałem 45 lat, od roku 1957. Byłem starszym dyżurnym ruchu na
nastawni osobowej w gliwickim zakładzie. Do przejścia na emeryturę w roku 2002
byłem przewodniczącym NSZZ "Solidarność" Zakładu PKP w Gliwicach, dalej jestem
jej członkiem, więc trzymam rękę na "kolejowym pulsie". Ta obecna polityka jest
dziwna, mówi się o oszczędzaniu, ale nie może to być kosztem bezpieczeństwa.
Podam przykład. Kilka lat temu gliwicki zakład, gdzie jest naprawdę duże
natężenie ruchu, przeniesiono do Tarnowskich Gór do mniejszego zakładu PKP. Nie
rozumiem tej decyzji. Dwa zakłady połączono w jeden, obszar, który ma ten jeden
posterunek obsłużyć, to tyle, ile długość linii byłego zakładu w Gliwicach plus
długość odcinka zakładu Tarnowskie Góry. Większy obszar, ludzi na etatach mniej.
Zamiast więc zmniejszać odcinki linii obsługą zakładów, co dawałoby lepszą
możliwość kontrolowania ich bezpieczeństwa, zrobiono coś odwrotnego. Pracownicy
obecnego zakładu w Tarnowskich Górach nie dadzą rady dobrze obsłużyć tak
długiego odcinka. Do tego budynek, w którym umieszczono zakład w Tarnowskich
Górach, nie należy do PKP, więc trzeba za niego płacić, co jest niezgodne z tą
słynną regułą oszczędzania, jaką głoszą prezesi spółek PKP. Pracownicy tego
zakładu i tak się w nim nie mieszczą, lokuje się więc ich po jakichś innych
lokalach. Natomiast budynek po zakładzie w Gliwicach, własność PKP, jest duży,
wyremontowany i stoi pusty – chyba na sprzedaż. Kolej jest rozbita na
kilkadziesiąt spółek. Tymi spółkami przeważnie nie zarządzają fachowcy, ale
ludzie z nadania politycznego. Każda spółka ciągnie finanse w swoją stronę. Nie
ma dyrekcji generalnej, która by nad tym wszystkim panowała i to koordynowała.
PKP są niedofinansowane, niemodernizowane. To, co zarobią, to jeszcze rządzący
starają się wyrwać. A pieniądze, około 2 mld, które Unia Europejska przeznaczyła
na modernizację linii kolejowych w Polsce, rząd chce przesunąć na budowę dróg.
Minister transportu za swoje największe osiągnięcie na kolei uważa wprowadzenie
bez większych perturbacji nowego rozkładu jazdy pociągów, który i tak zaraz się
zmienia. Jak ma być na kolei dobrze i bezpiecznie?

PKP odczuwają deficyt pracowników, szczególnie tych dobrze
przygotowanych do zawodu. Jak do tego doszło?

– W ciągu lat restrukturyzacji PKP zwolniono kilkaset tysięcy dobrze
wyszkolonych pracowników. A teraz, jak ich brakuje, to bierze się po prostu
ludzi z ulicy, zupełnie zielonych, jeśli chodzi o pracę na kolei. Teraz, jak
obserwuję, w polityce spółek PKP na pierwszym miejscu są finanse, dawniej
pierwsze miejsce zajmowało bezpieczeństwo. Wszyscy instruktorzy, naczelnicy,
kontrolerzy powtarzali nam tę regułę, że bezpieczeństwo pasażerów jest na
pierwszym miejscu. Tak było to też ustanowione w przepisach PKP, które wówczas
były jednolite, a nie jak jest teraz, że PKP to kilkadziesiąt spółek, a każda ma
swoje przepisy. W PKP przed tzw. reformą wszystko było podporządkowane
bezpieczeństwu. Jeżeli pracownik, kierując się bezpieczeństwem pasażerów, musiał
doprowadzić do opóźnienia w kursowaniu pociągu, nie był za to karany, tylko
chwalony. Cała praca kolei miała inną strukturę. Trzeba pamiętać, że przed tzw.
reformą na kolei w latach 90. w PKP pracowało około 450 tysięcy kolejarzy, dziś
jest ich zaledwie około 120 tysięcy. Nad bezpieczeństwem czuwali m.in.
zawiadowcy, których stanowiska gęsto obsadzały linię kolejową. Każda stacja
miała zawiadowcę, który dzień i noc kontrolował stan swojego odcinka linii
kolejowej. Dziś już ich nie ma. Dawniej zwierzchnik często odwiedzał posterunek
kolejowy. Wówczas trzeba było zdawać relacje ze swojej służby. Teraz tygodniami
pracowników na posterunkach nikt nie kontroluje. I takie są tego opłakane
skutki.

Pracownicy PKP są obciążani nowymi, dodatkowymi obowiązkami. Można
dobrze pełnić kilka funkcji jednocześnie?

– Zakład PKP w Gliwicach ma dziś do obsługi ogromny odcinek linii kolejowej
mniej więcej od Opola aż do Wielkopolski. Jak nieliczni pracownicy tego zakładu
mają kontrolować tak wielki odcinek? To niemożliwe. Przeciążeni są dyżurni
ruchu, w ramach oszczędności obarcza się ich wciąż nowymi obowiązkami. Muszą
teraz rozjazdy smarować, sprawdzać stan torów i wykonywać jeszcze ileś tam prac.
Dawniej dyżurny ruchu miał tylko jedno bardzo odpowiedzialne zajęcie – kierować
ruchem. Dlatego był na tym skupiony, mógł przewidywać pewne sytuacje, dokładnie
kontrolować ruch pociągów, odpowiednio szybko reagować w razie
niebezpieczeństwa.
Gdy teraz czasami wybiorę się na dworzec w Gliwicach, to serce mnie boli. Dla
podróżnych przygotowano kilka krzesełek, a cała reszta dla biznesu. Przeróżne
kioski, stragany, bary. Tu nawet nie ma miejsca dla kas biletowych. Kasjerzy
siedzą gdzieś w polu, w kontenerach, bo budynki są wynajęte dla biznesu. Patrzę
na nastawnię, na której tyle lat pracowałem, dziś rosną tam drzewa. Ludzie po
terenie kolejowym chodzą na grzyby. Wagony na bocznicach stoją zniszczone, drzwi
urwane, szyby wybite, nikt tego nie reperuje. Do czego taka polityka prowadzi?

Dziękuję za rozmowę.