Minister Bieńkowska pod semaforem

Z posłem Januszem Piechocińskim (PSL), wiceprzewodniczącym sejmowej
Komisji Infrastruktury, rozmawia Mariusz Kamieniecki

Katastrofa pod Szczekocinami wydarzyła się na jednym z
najnowocześniejszych odcinków kolejowych.

– W mojej ocenie jest jeszcze za wcześnie wyrokować, ale wszystko wskazuje na
to, że zostały popełnione błędy w działaniu człowieka, w komunikacji i w pewnym
podejściu do sytuacji nadzwyczajnych. Poczekajmy, czym zakończy się śledztwo i
jaki będzie raport komisji. Na pewno nie jest tak, że polska kolej jest
niebezpieczna. Pytanie tylko, dlaczego to bezpieczeństwo osiągamy, obniżając
standardy jazdy pociągów, przede wszystkim zaś prędkość. Ta niedoinwestowana,
nieremontowana kolej mimo wszystko przez kilkadziesiąt lat utrzymywała standardy
bezpieczeństwa. W ostatnich 30 latach bezpośrednio w wyniku katastrof i kolizji
kolejowych zginęło ponad dwieście osób. Natomiast ponad trzysta osób rocznie
ginie na szlakach kolejowych niestety z własnej winy. Mamy tu do czynienia z
przypadkami nieprzestrzegania przepisów i niezachowania należytej ostrożności na
przejazdach kolejowych, kiedy to nie maszynista, tylko kierowcy, rowerzyści czy
piesi są sprawcami wypadków, są także przypadki samobójcze. Oczywiście można
mówić, że szlaki kolejowe są słabo chronione, ale nie można powiedzieć, że
polska kolej jest niebezpieczna, a to głównie dzięki dobrej pracy samych
kolejarzy. A także wskutek generalnej zasady, że w ostatnich latach jeździliśmy
coraz wolniej. Dzięki temu prezes PLK mógł powiedzieć, że ubiegły rok był od 30
lat pierwszym, kiedy to więcej było odcinków, gdzie pociągi zwiększyły prędkość,
niż gdzie z uwagi na bezpieczeństwo ją zmniejszyły.

Tymczasem nie nadążamy z absorpcją środków unijnych.

– Należy potępić to, że kolej wykorzystała dopiero jeden procent tych
środków. Pamiętajmy jednak, że nie zbudujemy polskich kolei, tak jak nie
zbudujemy polskiego systemu drogowego tylko za pieniądze unijne. Cały program
kolejowy zawarty w Programie Infrastruktura i Środowisko to są prace
modernizacyjne obejmujące ponad 1,5 tys. kilometrów. Tych linii kolejowych mamy
19 tys., zaś gorsza lub lepsza eksploatacja odbywa się na 12 tysiącach
kilometrów. Czyli siedmiolatka unijna de facto pokrywa nam jedną dziesiątą część
roboty. Pamiętajmy, że są jeszcze inwestycje zielonych pól, zmieniły się
potrzeby w ruchu aglomeracyjnym regionalnym, a zatem powinniśmy budować więcej
tych szlaków. Pieniądze unijne zasadniczo są wydawane na europejskich
korytarzach, które nie zawsze są najważniejszymi szlakami kolejowymi dla
polskiej gospodarki czy dla polskiego społeczeństwa. Niestety, ważne dla nas
odcinki musimy modernizować własnymi środkami.

Koalicji rządzącej nie zależy przypadkiem na pozbyciu się
odpowiedzialności za ten sektor?

– Ponad partyjnymi podziałami, bez względu na to, kto i jak ocenia reformy
czy restrukturyzację kolei, w wypowiedziach i działaniach sejmowej Komisji
Infrastruktury widać, że jest zgoda co do jednego – szeroko pojęta
infrastruktura i utrzymanie ruchu kolejowego jest powinnością i obowiązkiem
państwa. Docelowo PLK powinny być administracją dla kolei tak jak GDDKiA w
drogownictwie. Powinny być wieloletnie kontrakty na utrzymanie i stałe,
fundamentalne zwiększanie nakładów na utrzymanie linii kolejowych. Przecież
zapaść na kolei mierzy się zaniedbanymi, zdewastowanymi dworcami i dopiero Euro
2012 wywołało budowę pierwszego programu dworcowego, gdzie kilkanaście obiektów
już zrealizowano, a kilkadziesiąt jest w realizacji bądź w przygotowaniu.

Ale to tylko wycinek infrastruktury kolejowej.

– Owszem, ludzie, którzy rozumieją wyzwania, jakie stoją przed koleją, mają
świadomość, że nie nadążamy za czasem. Dramatycznie rośnie też presja, że
zdegradowana i odarta ze swojej godności i użyteczności kolej jest zła, brudna,
nieprzystosowana. Trwają jednak działania, które mają pokazać społeczeństwu, że
warto inwestować pieniądze w kolej, która w porównaniu z wypadkami na drogach
czy nawet w ruchu powietrznym mimo wszystko okazuje się najbezpieczniejszym
środkiem transportu. Równocześnie trzeba mieć świadomość, że żyjemy w pewnej
przestrzeni nie tylko narodowego transportu, ale także europejskiego (leżymy na
osi Wschód – Zachód), w związku z czym to najsłabsze dzisiaj ogniwo polskiego
transportu – czyli sieć kolejowa i funkcjonowanie ruchu kolejowego – udaremnia
szanse cywilizacyjne, rozwojowe promocji polskiej gospodarki, a także podnosi
koszty funkcjonowania społeczeństwa. Jeżeli bowiem z Radomia do Warszawy jedzie
się dwie godziny, a można byłoby skrócić ten czas poniżej godziny, to ile czasu
marnotrawi kilkanaście tysięcy Polaków, którzy codziennie pokonują tę trasę tam
i z powrotem? Mało tego: jeżeli z Warszawy do Wrocławia jedzie się sześć godzin,
to nie dziwmy się, że Wrocław coraz bardziej ciągnie do Berlina i Pragi, a
odrywa się transportowo od centrum Polski. Ma to zatem także gigantyczny
wydźwięk gospodarczy i społeczny, a za chwilę także polityczny, kiedy okaże się,
że ze względu na niewydolną kolej polska przestrzeń transportowa, gospodarcza i
społeczna ciąży na zewnątrz, a nie do centrum.

Jak Pan ocenia próbę przesunięcia środków unijnych z Funduszu
Spójności przeznaczonych na kolejnictwo? Minister Elżbieta Bieńkowska twierdzi,
że nie było szans na wykorzystanie tych pieniędzy zgodnie z ich przeznaczeniem.
Czy to nie jest podejście krótkowzroczne?

– Osobiście nazywam to głupotą i brakiem roztropności. Po pierwsze, nigdy nie
daje się ośrodkowi zewnętrznemu dodatkowej okazji do ingerowania w nasze
wewnętrzne sprawy, a zatem jeżeli zaklepaliśmy polisy drogowe i kolejowe, to
bezwzględnie powinniśmy je zrealizować. Po drugie, nigdy nie wysyła się ze złą
wiadomością do Brukseli wiceministra właściwego dla kolejnictwa po to, żeby
przekonywał, iż wszystkich pieniędzy możemy nie wykorzystać, stąd potrzeba
przerzucić je na drogi, ale w przyszłości to my na kolei będziemy potrzebować
bardzo dużo środków. To było nieuczciwe, a wręcz nie w porządku, że nie minister
rozwoju regionalnego czy minister infrastruktury, tylko wiceminister
odpowiedzialny za kolej, świeżo po wpadce z rozkładem jazdy, jechał i żebrał w
ośrodku zewnętrznym o te zmiany. Po trzecie, jest to zupełnie irracjonalna
decyzja, która powoduje, że kolej, przed którą stoją tak ogromne wyzwania, nie
otrzymuje 5 mld złotych. Z tych pieniędzy nie otrzymamy pełnego systemu
drogowego, a dwa odcinki S3 w Lubuskim i S17 pod Lublinem nie były warte
zapłacenia takiej ceny. Nie mówiąc już o czasie. Decyzja była bowiem podjęta rok
temu, a dzisiaj płynie sygnał, że jak Komisja Europejska się nie zgodzi, to
polski rząd ponowi prośbę. A to oznacza, że te pieniądze mogą nie być
wykorzystane ani na kolej, ani na drogi. Zresztą przesuwanie pieniędzy między
koleją a drogami jest bezsensowne, bo jako kraj wydajemy na infrastrukturę
stanowczo za mało.

Na tej próbie Polska więc zdecydowanie traci.

– Jako reprezentant szeroko pojętej opcji infrastrukturalnej i transportowej
w polskim parlamencie muszę wyraźnie powiedzieć, że bitwa między drogowcami a
kolejarzami jest irracjonalna i głupia. Musimy zbudować system i coraz bardziej
integrować kolej z drogami i innymi rodzajami transportu. Z całą mocą chcę
podkreślić, że każde euro przeznaczone na kolej ma być wykorzystane na kolei.
Problemem – i to trzeba zaakcentować – jest to, że od około 20-30 lat nie tylko
politycy, ale całe społeczeństwo nie dostrzega potrzeb kolei, większość nawet
dzisiaj uważa, że lepiej te pieniądze wydać na drogi. Zapomina się przy tym, że
tylko przeniesienie motoryzacji do komunikacji publicznej, w tym do transportu
szynowego, rozwiązuje nasze problemy. Kończąc ten wątek, chciałbym zaznaczyć, że
pieniądze na drogi są potrzebne, ale wcale nie mniejsze pieniądze są potrzebne
na odtworzenie, modernizację i przywracanie do stanu projektowego
wyeksploatowanych linii, co kosztowałoby 80-120 mld złotych. Takie potrzeby na
dzisiaj sygnalizuje polska kolej.

Może zbyt cierpliwie kolejarze słuchali obietnic?

– Proszę zwrócić uwagę na decyzje polityków: rok 2001 – rząd AWS – UW na
odchodne rozbija przedsiębiorstwo państwowe PKP, uruchamiając system spółek. I
zapowiada, że w Przewozach Regionalnych na razie na dotacje nas nie stać, ale
docelowo powinny być nie mniejsze niż 800 mln zł rocznie. Jeszcze dzisiaj nie
doszliśmy do tej kwoty, która jest finansowana ze środków publicznych. Drogi
dostały specustawę drogową, a dopiero później była specustawa kolejowa. Najpierw
był fundusz drogowy, a dopiero później fundusz kolejowy. Drogi poprzez fundusz
drogowy mogły się zadłużać – czyli realizować zadania z przyszłych dochodów
budżetu państwa albo ze ściąganych od przedsiębiorczości czy od społeczeństwa. A
dopiero niedawno zrobiliśmy to na kolei. Tu jest jednak gorzej, bo fundusz
kolejowy obsługuje stare długi PKP SA, m.in. z okresów, kiedy to państwo nie
refundowało własnemu przewoźnikowi ulg, które były zapisane w ustawach.

Resort rozwoju regionalnego argumentował, że PKP nie potrafią
przygotować odpowiednich projektów. To wskazywałoby, że spółką zarządzają
nieodpowiedni ludzie. Może trzeba zmienić zarząd, zamiast ryzykować utratę
pieniędzy i pozbawiać się szans na tak ważne inwestycje?

– Koncentrujemy się na personaliach. One oczywiście są ważne i zawsze od
menedżerów kolejowych i pracujących na kolei trzeba wymagać, zresztą jak od
każdego z nas. Ale pamiętajmy, że na drogę ku XXI-wiecznej kolei wysłaliśmy
kolejarzy z gołymi rękami. Nie daliśmy im pieniędzy na przygotowanie
odpowiednich procesów, nie zapewniliśmy także odpowiedniego wkładu krajowego do
środków unijnych, o czym świadczy chociażby fakt, że negocjowanie z Europejskim
Bankiem Inwestycyjnym pożyczki na miliard złotych jako uzupełnienie do polisy,
do tych środków, o których mówiłem, trwało trzy lata. Pamiętajmy też o tym, że w
drogownictwie, w procesie przedakcesyjnym pojawiły się dużo większe pieniądze
niż na kolei. Również dzięki temu, że GDDKiA była jednostką budżetową, na marnie
opłacanych etatach jednak przechowali się projektanci. Natomiast z początku lat
90., kiedy w projektowaniu i przygotowaniu inwestycji kolejowych mieliśmy 4
tys., dzisiaj spadliśmy do 400 ludzi. Rocznie umiera więcej inżynierów z
uprawnieniami do samodzielnych funkcji w kolejnictwie, niż kształcą polskie
uczelnie techniczne, o maszynistach czy technikach kolejowych już nie wspomnę.
Jeżeli nie uwzględnimy tych uwarunkowań, to będziemy odwoływać i powoływać
kolejnych prezesów, ale będzie to nieuczciwy osąd. Polskie drogi czy linie
kolejowe obok właściwych ministerstw, drogowców czy kolejarzy w nie mniejszym
stopniu buduje także reszta polskiej polityki od zamówień publicznych po urzędy
wojewódzkie.

Może brakuje strategii?

– Strategii ciągle zmienianych mamy aż nadmiar. Jeżeli się uważnie wczytamy w
te dokumenty, to możemy powiedzieć, że owszem, jest i wizja polskiej kolei, ale
nigdy na tę wizję nie starczało pieniędzy. To mniej więcej tak jak z kolejami
dużych prędkości i marzeniem polskich kolejarzy, żeby wreszcie dołączyć
przynajmniej do grona średniaków europejskich w tym zakresie, podciągnąć się
technologicznie i połączyć nowym szybkim połączeniem Warszawę z Wrocławiem przez
Łódź. Kiedy jednak zajrzeliśmy do środka, to nigdy na ten projekt nie było
pieniędzy. Dzisiaj na inwestycje typu marzenia też nas nie stać. Za dużo mamy
papierowych strategii transportowych, a za mało codziennej dbałości o szybkie
uruchamianie środków na potrzeby procesów inwestycyjnych czy eksploatacyjnych
także na kolei.

Katastrofa pod Szczekocinami, pożar wagonów z siarką w Częstochowie,
zepsuty pociąg w tunelu w Warszawie – to informacje tylko z ostatnich dni.
Widać, że system bezpieczeństwa szwankuje.

– Katastrofy zdarzają się i mogą się zdarzyć wszędzie. Trzeba jednak robić
wszystko, by było ich jak najmniej. Ale bezpieczeństwo kosztuje. Główną zasadą
na kolei było i jest bezpieczeństwo. Muszą się na to znaleźć pieniądze i
odpowiedni fachowcy. Kolej w Polsce może być lepsza i na to dowody w postaci
zmodernizowanych dworców, nowych składów, które zastępują stare, odrapane i
obskurne. Trzeba jednak wielkiej cierpliwości, a obok zaangażowania kolejarzy
także wsparcia finansowego oraz życzliwości społecznej. Nie możemy o polskich
kolejach mówić tylko i wyłącznie w kategoriach czarnej dziury, która już dawno
zbankrutowała, nie tylko jeżeli chodzi o ekonomię czy efektywność, ale także
morale, bo będzie źle. Pamiętajmy, że na kolei są świetni fachowcy, ale i gorsi.
Sztuka jednak polega na tym, aby polityka wspierała tych najlepszych, a tych
gorszych eliminowała z rynku.

Katastrofa w Szczekocinach w nieciekawym świetle stawia propozycję
rządu dotyczącą wydłużenia czasu przejścia na emerytury kobiet i mężczyzn.
Wyobraża Pan sobie 67-letniego maszynistę prowadzącego pociąg bądź dyżurnego
ruchu w tym wieku?

– Zasada, że żyjemy dłużej, więc musimy pracować dłużej, ma się nijak do
rzeczywistości. Dlatego PSL z taką determinacją w debacie publicznej i w debacie
z koalicjantem stawia te sprawy. Nie wyobrażam sobie nie tylko 67-letniego
maszynisty kierującego pociągiem, podobnie jak nie wyobrażam sobie 67-letniej
pielęgniarki w szpitalu, murarza na rusztowaniu czy operatora dźwigu na
wysokości. Podejmując decyzje, nie można doprowadzać do utraty bezpieczeństwa w
ważnych obszarach społecznych.

Dziękuję za rozmowę.