MAK zaprasza Włochów na Syberię

Do Tiumeni, gdzie rozbił się pasażerski ATR-72, przylecieli wczoraj
przedstawiciele włoskiej Alenia Aermacchi, wchodzącej w skład konsorcjum
producenta maszyny

.To zupełnie inaczej niż w przypadku polskiego Tu-154M, gdzie nie zdecydowano
się na włączenie do badania na miejscu zdarzenia w Smoleńsku Amerykanów, choć
większość awioniki samolotu to urządzenia wyprodukowane w USA. Badając wypadek
rosyjskiego ATR, Międzypaństwowy Komitet Lotniczy publikuje od poniedziałkowego
wieczoru całą serię komunikatów o swoich poczynaniach – zupełnie inaczej niż w
przypadku katastrofy polskiego Tu-154M. Analizując wpisy na stronie Komitetu,
dowiadujemy się, kiedy komisja udała się na miejsce zdarzenia, kiedy przybyła i
co znalazła. MAK rozpoczął badanie przyczyn katastrofy rosyjskiego ATR-72, który
rozbił się w poniedziałek pod Tiumenią na Syberii. Odnaleziono już obie czarne
skrzynki zniszczonej maszyny. Jedna rejestruje rozmowy i głosy z kabiny pilotów,
a druga wybrane parametry techniczne. Wiadomo już, że zapis jest czytelny i
obejmuje cały lot ATR, aż do jego uderzenia w ziemię. Także silniki działały do
końca, chociaż świadkowie widzieli, iż wyraźnie dymiły.

Przeżyli pasażerowie z centrum
Po uderzeniu o ziemię kadłub rozpadł się na trzy części. Jak się okazuje,
przeżyli tylko pasażerowie znajdujący się w środkowej części samolotu. W
katastrofie spośród 43 osób na pokładzie 31 poniosło śmierć. Pozostali są w
ciężkim stanie z wieloma skomplikowanymi obrażeniami. Niektórych z powodu
komplikacji postanowiono przewieźć do specjalistycznych szpitali w Moskwie. O
szczęściu może mówić biznesmen z Tiumeni Dmitrij Grigorjew, który był na liście
pasażerów, ale w ostatniej chwili źle się poczuł i zrezygnował z lotu. W
regionach, w których znajdują się lotniska startu i planowego lądowania
samolotu, to jest w obwodzie tiumeńskim i chanty-mansyjskim okręgu
autonomicznym, ogłoszono żałobę. Z Tiumeni i okolic docelowego Surgutu pochodzi
większość ofiar.

Oblodzenie
Samolot, według dostępnych danych, był sprawny, choć awarię któregoś z systemów
śledczy uważają wciąż za jedną z możliwych przyczyn wypadku. ATR przeszedł
remont okresowy w Niemczech w 2010 r., a w styczniu przegląd w samej Tiumeni.
Marina Bubkina z wydziału Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej zajmującego
się sprawami transportu potwierdza, że według wstępnej oceny najbardziej
prawdopodobną przyczyną było oblodzenie. Do tego przychylają się też eksperci
związani z operatorem maszyny, liniami UTair. Władimir Niesmacznyj, zastępca
naczelnika lotniska, poinformował, że załoga zrezygnowała z usługi odladzania
samolotu. – Normalnie decyduje o tym dowódca. To jego prawo – tłumaczy. Być może
Siergiej Ancin nie zdecydował się na oblanie maszyny płynem przeciwoblodzeniowym
z powodu ceny tej procedury: 30 tys. rubli (ponad 3 tys. zł). Instrukcja obsługi
nakazuje przeprowadzenie odladzania na lotnisku jedynie wtedy, gdy jeszcze na
ziemi jest osad lodu lub śniegu. Z drugiej strony warunki meteorologiczne
wskazywały na możliwość oblodzenia. Temperatura wynosiła około zera i spadała,
wiatr niósł już chmury, z których w każdej chwili mógł zacząć padać deszcz ze
śniegiem. Eksperci twierdzą, że skrzydła pokryły się lodem już podczas długiego
kołowania. Być może Ancin liczył, iż wystarczy własna wewnętrzna instalacja
przeciwoblodzeniowa samolotu, pneumatyczna. Jednak jak donoszą "Izwiestia", w
tym typie statku powietrznego jest ona wyjątkowo słaba, pomyślana dla państw o
cieplejszym klimacie.

Błędy w pilotażu
MAK i śledczy biorą też pod uwagę błąd w pilotażu. Załoga nie była zbyt
doświadczona. Ancin miał niecałe 28 lat i ok. 2500 godzin nalotu, a drugi pilot
Nikita Czechłow tylko 24 lata i dopiero niedawno zakończył naukę. Z drugiej
strony, jak zauważa Igor Blinow, były pracownik UTair, lotnicy wyraźnie zdawali
sobie sprawę z problemów i próbowali zawrócić na lotnisko. Być może z powodu
stresu i pośpiechu nie poinformowali o problemach kontroli lotów. Jednak
wykonali kilka manewrów świadczących o próbie uratowania samolotu i pasażerów.
Jak podaje MAK, ATR po nabraniu wysokości 210 metrów przechylił się najpierw na
prawo powyżej 35 st., a potem na lewo o ponad 50 st. W tej pozycji uderzył w
ziemię.
To wszystko są jednak tylko przypuszczenia i wstępne hipotezy, które będą
weryfikowane. Na dokładniejsze oficjalne dane należy poczekać kilka miesięcy.
Jednak działania MAK różnią się tu zasadniczo od znanych z badania przez tę
instytucję katastrofy smoleńskiej. Komisja techniczna zwróciła się o pomoc przy
ustalaniu przyczyn katastrofy do służb bezpieczeństwa lotów państw związanych z
samolotem. Chodzi o Francję, gdzie ma siedzibę producent, koncern Aerospatiale
Alenia, a także Kanadę (silniki) i Wielką Brytanię (samolot zarejestrowano na
należących do Zjednoczonego Królestwa Bermudach). W Tiumeni pojawili się też
przedstawiciele włoskiej Alenia Aermacchi wchodzącej w skład konsorcjum
wytwórcy. To zupełnie inaczej niż w przypadku polskiego Tu-154M, gdzie nie
zdecydowano się na włączenie do badania Amerykanów, podczas gdy większość
awioniki samolotu to urządzenia wyprodukowane w USA, zainstalowane zamiast
oryginalnych produkcji sowieckiej i rosyjskiej. MAK jedynie konsultował się z
producentami systemów TAWS i FMS, firmą Universal Avionics.

Piotr Falkowski