MAK zabrakło precyzji

Sugerowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) wielkości
przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie samolotu Tu-154M, zostały mocno
zawyżone. Sposób, w jaki rozpadł się uderzający o ziemię kadłub maszyny, trudno
tłumaczyć zasadami opisującymi wytrzymałość materiałów. Dyskusyjna jest także
teoria MAK o obróceniu samolotu "na plecy" na małej wysokości w ciągu niespełna
6 sekund, a analiza stenogramów pozwala sądzić, że są one albo mało precyzyjne,
albo wręcz nieprawdziwe.

Według ocen ekspertów z dziedziny aerodynamiki, lotnictwa oraz fizyki podawane
przez MAK wielkości przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie Tu-154M
podczas katastrofy, są mocno zawyżone. Jeszcze w maju br. MAK informował, iż
"badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu
w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g
(stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego). Przeżycie tego wypadku było
niemożliwe". Według różnych wyliczeń współpracujących z "Naszym Dziennikiem"
ekspertów wartość przeciążenia przy kontakcie z ziemią mogła wynosić ok. 4 g do
8 g, a to nakazuje stawiać pytanie o słuszność założenia, że to działające
olbrzymie przeciążenia decydowały o życiu pasażerów. Jeśliby bowiem – nawet
upraszczając – założyć, że samolot uderzył w ziemię przy prędkości ok. 300 km/h,
to by osiągnąć przeciążenie rzędu 100 g, maszyna musiałaby zatrzymać się na
drodze niespełna 4 metrów.
W ocenie dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, pilota, specjalisty ds. aerodynamiki i
lotnictwa, aby ocenić dokładność wyliczeń czy to ekspertów, czy to MAK,
należałoby zapoznać się z przyjętą metodologią. Jak uznał, z pewnością faktyczne
przyspieszenie w całej fazie zderzenia z ziemią i ślizgu po ziemi było
przyspieszeniem wypadkowym zmiennym w czasie, ze zmiennych składowych
przyspieszenia pionowego i poziomego. – Drzewa zagajnika z pewnością
zamortyzowały zderzenie, to znaczy zmniejszyły wartość przyspieszenia.
Okoliczność ta powoduje, że maksymalna możliwa wartość przyspieszenia
wypadkowego podana przez MAK jest nieprawdopodobna – dodał. Wartość przeciążenia
sugerowana przez ekspertów wydaje się bardziej realna. Jednak zdaniem
Drozdowicza, w przypadku Tu-154M na losy pasażerów duży wpływ miał sposób, w
jaki samolot uderzył w ziemię, bo jeżeli rzeczywiście była to pozycja odwrócona,
to z pewnością warunki, w jakich mogła nastąpić śmierć wszystkich osób,
zmieniają się w sposób zasadniczy, nawet przyjmując wartość przyspieszenia rzędu
4-8 g. – Pamiętajmy, że z wyjątkiem pilotów pasażerowie byli zabezpieczeni tylko
jednym pasem biodrowym, co przy odwróconej pozycji samolotu w trakcie zderzenia
nie mogło pasażerów zabezpieczyć przed skutkami takiego zderzenia – tłumaczy.
Drozdowicz zauważył także, iż skutki śmiertelnego przeciążenia człowieka
pozostawiają w jego mózgu ślady w istotny sposób różniące się dla przeciążenia
dodatniego i ujemnego. Wiadomo na przykład, że przeciętny człowiek wytrzymuje
zaledwie przeciążenie ujemne w granicach 2-3 g, podczas gdy przeciążenie
dodatnie nawet do 10 g nie musi być śmiertelne. – Ekshumacja przynamniej części
zwłok osób, które zginęły w katastrofie smoleńskiej, pozwoliłaby m.in. ustalić
na podstawie szczegółowych badań, jakiego rodzaju ślady w mózgu tych osób
spowodowały ich śmierć – ocenił. Takie badania pozwoliłyby także zweryfikować,
czy samolot rzeczywiście uderzył w ziemię grzbietem.
Według obliczeń fizyków trudno wytłumaczyć też powód, dla którego kadłub rozpadł
się na wiele elementów, bo maszyna wykonana z duralu, dodatkowo wzmocniona
żebrami, powinna, ślizgając się po podłożu, rozpaść się na najwyżej trzy części.
Rozsypanie się kadłuba jest sprzeczne z zasadami opisującymi wytrzymałość
materiału, a zatem może świadczyć o innych niż uderzenie o ziemię powodach tegoż
rozpadu. Podobne spostrzeżenia mają eksperci w dziedzinie lotnictwa, którzy
jednak jako prawdopodobne zakładają, że samolot uderzył o ziemię podwoziem (na
co wskazują ślady kół na ziemi), a nie grzbietem, jak sugeruje MAK.
Tu ocena dr. inż. Drozdowicza nie jest już tak jednoznaczna. Jeśli bowiem
założyć, że samolot niemal płasko uderzył w ziemię w locie odwróconym, to w
takich przypadkach właśnie kadłub ulega największemu zniszczeniu – w sensie
rozpadu na liczbę fragmentów, i wynika to z niesymetrycznej, dolnej i górnej
części konstrukcji kadłubów samolotów. Tymczasem w obliczeniach teoretycznych
kadłub był traktowany jako wzmocniona żebrami rura, a taki model bardziej pasuje
do rozważań wersji lotu w normalnej pozycji.
Trudno wyobrazić sobie, że samolot Tu-154M w ciągu zaledwie 5-6 s (według MAK,
właśnie tyle minęło od chwili uderzenia w drzewo i odłamania fragmentu skrzydła
do obrotu samolotu i upadku na ziemię) i na niewielkiej wysokości wykonał pół
beczki.
Z taką oceną zgadza się także dr inż. Drozdowicz, który zauważył, że
niezamierzone wykonanie takiej figury kilka metrów nad ziemią nie jest możliwe,
choćby z uwagi na rozpiętość płatowca (ok. 40 m). – Taki obrót wzdłuż osi
podłużnej samolotu mógł nastąpić znacznie wcześniej, po utracie jego
sterowalności i na pewno nie po zderzeniu skrzydła z drzewem – podkreślił. Jak
przypomniał pilot, zdjęcia z miejsca katastrofy pokazują widoczne ślady
zderzenia prawego skrzydła, wskazania sztucznego horyzontu -163 stopnie (czyli
prawie w locie plecowym), odwrócone podwozie oraz klapy wyporowe. – Wiemy też,
że samolot bardzo przechylony zboczył w lewo od osi pasa. Okoliczności te
jednoznacznie wykluczają winę doświadczonych pilotów, a już na pewno nie są
podstawą do obciążania tych pilotów winą za katastrofę – dodał Drozdowicz.
Obliczenia specjalistów dyskredytują także opublikowany stenogram jako bardzo
mało precyzyjny lub wręcz nieprawdziwy (także z punktu widzenia praw fizyki).
Analiza wskazuje m.in. na duże wahania prędkości płatowca – rzędu nawet 100 km/h
– niemające uzasadnienia w prawie zachowania pędu. Także sama prędkość samolotu
wynikająca ze stenogramów jest w niektórych chwilach lotu poniżej prędkości
minimalnej przewidzianej dla samolotu Tu-154M.
Z tymi spostrzeżeniami dr inż. Drozdowicz nie chce dyskutować. Jak zaznaczył,
tylko oryginalne, kompletne i nienaruszone w jakikolwiek sposób zapisy
wszystkich zachowanych rejestratorów nadają się do poważnego potraktowania jako
materiał dowodowy, umożliwiający ustalenie rzeczywistych przyczyn katastrofy
smoleńskiej. – Jeszcze nigdy nie udało mi się ustalić prawdy na podstawie kopii,
i to w dodatku niekompletnych – dodał.
 

Marcin Austyn