Kto szuka kija na załogę

/w

Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, wojskowym pilotem lotnictwa
transportowego, rozmawia Marcin Austyn.

Członkowie komisji Jerzego Millera przerwali milczenie i wracają w
mediach z tezami o błędach pilotów Tu-154M, o ich złym wyszkoleniu czy
nieracjonalnej decyzji o lądowaniu. Doktor inż. Maciej Lasek dopiero dopytywany
przyznaje, że chodzi o podejście do 100 metrów i zbyt późno zainicjowaną
procedurę odejścia.
– Jako ekspert powinien wiedzieć, że pomiędzy podejściem a lądowaniem istnieje
zasadnicza różnica. Nie można w ten sposób prowadzić dyskusji. Załoga Tu-154M
miała podejść do 100 metrów i w przypadku braku kontaktu wzrokowego odejść. I
tak było. Nie było mowy o lądowaniu. Teraz ten obraz próbuje się zaciemnić i
zrzucić winę na lotników.

Zarzuca się im też fałszowanie dokumentacji.
– Pilot lata. Po pewnym czasie przychodzi czas kontroli podejścia w trudnych
warunkach atmosferycznych, a nad całą Polską czy nawet Europą jest piękne,
niebieskie niebo. W takich sytuacjach bywa, że trzeba "cofnąć się" do już
wcześniej zrealizowanego podejścia i jeśli można, przedłuża się uprawnienia.
Albo wykonuje się lot z zasłoniętą kabiną, symulując podejście w trudnych
warunkach. Takie praktyki wymuszają na pilotach panujące w wojsku realia. Ale
trudno mi zgodzić się z tym, że tego typu sytuacje można potraktować jako
fałszowanie dokumentacji. Przecież pomiędzy kontrolami lotnik wylata ok. 150
godzin, wykona wiele podejść i to w różnych warunkach, zatem nabiera
doświadczenia.

Wiemy też, że były problemy z tym, co i jak należy wpisywać w
dziennikach, ale i tak przyjęto interpretację wskazującą na złą wolę pilotów.
– Do tej pory mamy z tymi wpisami problem. Wprawdzie wprowadzono system, w
którym można kontrolować, kto, ile i w jakich warunkach lata. Ale te zapisy nie
pokrywają się z tym, co jest w osobistych dziennikach lotów – po prostu są inne
rubryki. Niestety, obawiam się, że jeśli nie zostanie to zunifikowane, to kiedyś
znów ktoś powie, że winni są piloci.

I wróci do teorii o kontrolowanym zderzeniu z ziemią?
– To jakaś bzdura. Załoga Tu-154M nie była załogą samobójców. To byli ludzie,
którzy chcieli żyć i cieszyli się tym życiem. To nie byli lotnicy, którym mogła
jakaś głupota strzelić do głowy albo którzy z rozmysłem ocierali się o śmierć.

Za to od ekspertów komisji Millera słyszymy, że to, co robili rosyjscy
kontrolerzy, to nie jedna z przyczyn, ale jeden z czynników, który mógł zaburzyć
percepcję pilota, ale ten i tak nie miał prawa zejść poniżej 100 metrów.
– Kiedy podchodzi się do lądowania według radaru precyzyjnego (RSL) na
wojskowych lotniskach na terenie Federacji Rosyjskiej i zdarzy się tak, że
znacznik samolotu na wskaźniku kontrolera zejdzie poniżej wyznaczonej linii, to
natychmiast pada komenda "odejście na drugi krąg". Wiele razy się z tym
spotkaliśmy. I nie było dyskusji. 10 kwietnia 2010 r. rosyjscy kontrolerzy
sukcesywnie wprowadzali załogę w błąd, bo tu nie chodzi o jednorazową omyłkę,
ale i tak okazuje się, że mogli tylko zaburzyć percepcję pilota. To
niedorzeczność. Wiemy, że załoga była utwierdzona w przekonaniu, że wykona
podejście do 100 metrów i odejdzie, a wieża nie tyle, że nie pomagała, ale
wprowadzała pilotów w błąd. To poważna wada w ich pracy, w moim przekonaniu
mająca przełożenie na tragiczne skutki tego lotu, a nie jakieś tam niewinne
zaburzenie percepcji.

Inny z członków komisji, Wiesław Jedynak, zaznacza, że jeśli faktycznie
nawigator prawidłowo odczytywał wysokość, to tylko wzmacnia się teza o błędach
załogi, bo nie przebił się on z tą informacją i nie przerwał podejścia.
– Nawigator w Tu-154M siedział pośrodku za plecami pilotów i jego rolą nie było
śledzenie tego, co dzieje się za oknem. Zresztą z tego miejsca nie ma warunków
do prowadzenia tego typu obserwacji. Światła podejścia lepiej widzi dowódca lub
drugi pilot. Nawigator miał dyktować prędkość, wysokość, słowem: miał skupić się
na przyrządach i on to poprawnie wykonywał. Widać jednak, że jest jakaś presja,
by znaleźć winnego. Jak się nie udało z gen. Andrzejem Błasikiem, to wraca się
do załogi i szuka się na nią kija. A skoro już mowa o obecności generałów w
kokpicie i ich wpływie na załogę, to muszę powiedzieć, że w swojej lotniczej
karierze nigdy nie zamykaliśmy drzwi do kabiny. A woziliśmy różnych "mądrych",
wysokich stopniem, ministrów itd. I tak mamy słuchawki na uszach i nawet jeśli
są jakieś uwagi pasażerów kierowane w naszą stronę, to one do nas nie docierają.
A jeśli ktoś chce popatrzeć? Niech patrzy! To nie jest powodem do jakiejś
wielkiej tremy. Owszem, bywało, że zamykaliśmy drzwi, ale tylko wtedy, gdy
mieliśmy świadomość, iż wieziemy szczególnie uciążliwego pasażera, który może
nam przeszkadzać.

Lasek mówi o badaniach wraku, a wiemy od Edmunda Klicha, że komisja
takowych nie przeprowadzała, że czekano na to, co zrobią Rosjanie.
– A czy dla komisji pracowali pirotechnicy, którzy badali części samolotu,
środowisko, w którym nastąpiła katastrofa? Co o nich wiemy?

Takie badania przeprowadziła prokuratura.
– Ale nic poza ogólnymi wnioskami płynącymi z tych badań nie wiemy. Co dokładnie
i jak badano, gdzie szukano śladów? Przecież gdyby np. w układzie sterowania
faktycznie znajdował się niewielki ładunek wybuchowy, to pozostawiłby minimalny
ślad. Takie elementy przy niewłaściwie prowadzonych czynnościach można nawet
nieświadomie pominąć. Wróciłbym tu też do remontu samolotu w Samarze. Czy był on
przeprowadzany pod czujnym okiem odpowiednich służb? Czy ktoś Rosjanom patrzył
na ręce? Przecież gdy samolot został już poskładany, to żadne wnikliwe kontrole
nie były już możliwe, a te powierzchowne niewiele dały.

Panowie Jedynak i Lasek twierdzą, że wstrząsy odnotowane przez systemy
samolotu to ślady zderzeń z pierwszymi przeszkodami, gałęziami.
– Jeżeli mamy do dyspozycji zapisy rejestratora, to można z dużą dokładnością
określić czas takich wstrząsów, położenie, prędkość, wysokość samolotu. To
wszystko można odtworzyć w terenie i jednoznacznie powiedzieć, co było przyczyną
wstrząsów. Nie można twierdzić, że to były prawdopodobnie zderzenia z drzewami,
ale należy z całą pewnością określić przyczyny wstrząsów. Ale jeśli badania
komisji opierają się na prawdopodobieństwie, to może należałoby wrócić do
początku?

Sugeruje Pan, że należałoby zacząć badanie od nowa?
– Minęły dwa lata od katastrofy i trzeba się liczyć z tym, że jeżeli do tej pory
czegoś nie ujawniono, nie zbadano, to niestety może się okazać, że taki wysiłek
będzie nadaremny. Od samego początku badania tej katastrofy popełniano błędy i w
efekcie komisja zdołała ustalić, że pilot, taki jak Arek Protasiuk, który miał
za sobą 3,5 tys. godzin za sterami samolotów, który latał w różne egzotyczne
miejsca na świecie, nagle zapomniał kunsztu lotniczego. "Nasz Dziennik" poruszał
temat instrukcji HEAD, z której wynika, że dowódca statku powietrznego
wyznaczony do lotu z VIP-em ma wylegitymować się tysiącem godzin nalotu
życiowego. Taki pilot uznawany jest dziś za wystarczająco doświadczonego do
wykonania takiego zadania. A wmawia się nam, że bardziej doświadczeni piloci
Tu-154M byli nieudacznikami. Przecież mówimy tu o pilotach szkolonych w tych
samych Siłach Powietrznych. Wyraźnie widać, że coś się tu nie klei.

Dziękuję za rozmowę.

 

* Personalia rozmówcy zostały zmienione.

drukuj