Kolej na kolej!

Polacy, zajęci narzekaniem na słabe tempo budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu, zdają się nie dostrzegać innego ważnego problemu komunikacyjnego, jakim jest nie najlepsza kondycja polskiej kolei. Poziom infrastruktury kolejowej i jakość transportu na szynach obnażają problemy finansowe – świadczą też o nieumiejętności wydawania środków przeznaczonych na inwestycje – złą organizację i marnotrawstwo. Kolej, która mogłaby przejąć znaczną część transportu ludzi i towarów, odciążając drogi, ciągle pozostaje daleko w tyle za transportem samochodowym. Tymczasem PKP i rząd mamią nas projektami Kolei Dużych Prędkości, których nazwa, choć atrakcyjnie brzmi, to wcale nie musi w naszym przypadku oznaczać postępu.

Rocznie w Polsce korzysta z pociągów zaledwie 280 mln pasażerów, spośród 1 mld użytkowników wszystkich rodzajów transportu. Jeśli chodzi zaś o przewozy towarowe, to sytuacja nie przedstawia się lepiej. Kolej przewozi ok. 15 proc. z 1,5 mld wszystkich przewożonych towarów. Nie są to więc liczby imponujące. Oznaczają, że kolej przegrywa zdecydowanie z przewoźnikami drogowymi. I chociaż pociąg nie wygra nigdy rywalizacji z samochodem, to na tle innych krajów Polska nie wykorzystuje swojej sieci kolejowej właściwie i mamy w tej dziedzinie jeszcze ogromne rezerwy. Przeciętny Polak podróżuje koleją mniej niż 10 razy w roku, a jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że większość spośród nich to ludzie dojeżdżający do pracy i korzystający niemal codziennie z tego środka transportu, to okaże się, że wielu Polaków przez lata nie korzystało z kolei. Być może zmieniliby nastawienie, gdyby jakość usług klejowych poprawiła się.


Jak żółw ociężale

Pociąg ze słynnego wiersza Tuwima „Lokomotywa” jedzie najpierw powoli, a potem stopniowo się rozpędza. Tymczasem nasze pociągi nie przyspieszają, tylko poruszają się niemal z prędkością żółwia. Niestety, stan infrastruktury jest tak zły, że składy rozwijają prędkość porównywalną z tą sprzed stu lat, z czasów kolei parowych. Okazuje się, że zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe tylko na niespełna 20 proc. odcinków sieci zapewnia pociągom możliwość rozwijania prędkości do 120 km/h, a jednocześnie ponad 40 proc. torów pozwala na jazdę z prędkością nie większą niż 80 km/h. Co więcej, w ostatniej dekadzie wzrasta długość torów, na których prędkość składów jest ograniczana, a o wiele wolniej przybywa tych, gdzie pociągi mogą jechać szybko. Jakie są tego efekty? Wystarczy spojrzeć na rozkłady jazdy i obliczyć średnią prędkość pociągów. Pomijamy oczywiście takie trasy jak modernizowana Poznań – Warszawa czy Centralna Magistrala Kolejowa z Warszawy do Katowic i Krakowa, gdzie prędkość przekracza 100 km/h. Ale już podróżny jadący pociągiem pospiesznym z Warszawy do Krakowa przez Radom i Kielce musi się zadowolić jazdą z prędkością niespełna 60 km/h. Podobnie poruszają się pociągi między Suwałkami a Warszawą. A 700 km z Wrocławia do Suwałk pokonujemy pociągiem pospiesznym w 12,5 godziny. To i tak dość szybko, bo z Lublina do Zamościa skład rozwija „zawrotną” prędkość niespełna 50 km/h. Jeszcze wolniej poruszają się pociągi np. z Wrocławia do Jeleniej Góry i na wielu innych trasach. W dodatku setki kilometrów tras zostało zlikwidowanych jako nierentowne. Ale czy taką nierentowną trasą było np. połączenie z Grudziądza do Gdańska? Otóż pociągi tamtędy nie jeżdżą z uwagi na brak potencjalnych pasażerów. Dlaczego? Z powodu fatalnego stanu torów pociągi musiałyby poruszać się w tempie rowerzysty… Kto więc chciałby z nich skorzystać?

Tak oto mamy do czynienia z podstawową bolączką PKP, do której dochodzą zaniedbane dworce, zniszczone i wysłużone wagony, które nie zapewniają pasażerom nawet podstawowych wygód w czasie jazdy. I choć rzeczywiście trudno się nie zgodzić z tym, że jest to skutek wieloletnich zaniedbań i lekceważenia potrzeb kolei przez państwo, to jednak wina leży także po stronie samych Polskich Kolei Państwowych.

Nasz narodowy przewoźnik jest od wielu lat restrukturyzowany, ale z umiarkowanym skutkiem. Na kolei przybywa stanowisk kierowniczych, a wciąż brakuje pracowników do obsługi ruchu na torach. Wiele pojawiających się problemów z jakością sieci związanych jest z zaniedbywaniem remontów i drobnych napraw. Okazuje się, że wielu z nich dałoby się uniknąć, gdyby jakieś niewielkie usterki na torach (np. tzw. wychlapy) były na czas naprawiane. W przeciwnym razie torowisko zostaje uszkodzone i pociągi muszą w tym miejscu zwalniać. Dlatego nawet na trasach, które były stosunkowo niedawno modernizowane, trzeba już dokonywać remontów. To zaś oznacza nie tylko spowalnianie pociągów, ale i niepotrzebne wydatki. Czy naprawdę wśród 130 tys. pracowników kolei nie ma wystarczającej liczby ekip remontowych?

O innym kuriozalnym przykładzie organizacji pracy na PKP mówią sami kolejarze. Dwa lata temu, zimą, doszło pewnego dnia do wielu opóźnień pociągów odjeżdżających z Warszawy, bo zablokowana została jedna ze zwrotnic i część torów wyłączono na kilka godzin z użytku. Jak się potem okazało, nie było kogo wysłać do odblokowania zamarzniętej zwrotnicy (!), a nie stanowiło to w tym przypadku jakiejś skomplikowanej operacji. Wystarczyło kilka minut pracy… Podobnych zdarzeń jest zresztą co roku wiele. Ale kolejarze z przekąsem podsumowują, że u nich nie brakuje tylko kierowników i dyrektorów, a robić nie ma komu.

Irytację pasażerów, której skutkiem jest rezygnacja z jazdy pociągami, wywołuje nie tylko mała prędkość pociągów, ale i lekceważenie przez spółki PKP czy też przewoźników samorządowych rozkładów jazdy. Przyznam, że sam często korzystam z usług PKP i w czasie np. kilkunastominutowego oczekiwania na swój pociąg zawsze słyszę komunikaty typu: pociąg relacji… przyjedzie z opóźnieniem 10, 20 czasami i więcej minut. Co ciekawe, są pociągi, które się spóźniają notorycznie, co może wskazywać, że rozkład jazdy jest z premedytacją „podkoloryzowany”.

Jeśli kolej nie poprawi jakości usług, nigdy nie odzyska pasażerów. O tym, jak zła jest sytuacja, niech świadczy tylko jeden przykład: Czechy, kraj o wiele mniejszy od Polski, górzysty, uruchamiają dziennie prawie dwa razy tyle połączeń kolejowych, co my… Tam się opłaca, u nas podobno nie.


Kiedy dojedzie towar?

Lata mijają, a u nas wciąż nierozwiązanym problemem jest także transport kolejowy towarów. Co prawda w ostatnich latach wzrosła ilość tych przewozów, ale w tym roku spodziewany jest ich aż 7-proc. spadek. Co więcej, nasze firmy przewożą koleją tylko to, co muszą, a więc węgiel, rudy, surowce do budowy dróg, czyli – najogólniej mówiąc – towary masowe. Pozostałe transportowane są po naszych drogach, nawet paliwo, które przecież można przewozić cysternami kolejowymi. Z punktu widzenia bezpieczeństwa byłoby to nawet lepsze rozwiązanie, zamiast wpuszczania samochodów cystern do zatłoczonych miast, gdzie każdy wypadek może oznaczać prawdziwą tragedię.

Ale trudno tu liczyć na zmianę, gdyż kolej nie ma nowoczesnych bocznic, urządzeń przeładunkowych, które ułatwiałyby np. przewóz kontenerów. Przewoźnicy, zarówno PKP Cargo, jak i prywatne spółki, narzekają także na wysokość taryfy za dostęp do sieci kolejowej. Nie dość bowiem, że opłaty wzrastają, to jeszcze jest ona tak skonstruowana, że opłaca się organizować tylko duże transporty, bo za krótsze składy pociągów trzeba więcej zapłacić. Podobnie jak w przypadku pociągów osobowych, także towarowe jeżdżą coraz wolniej. Niejednokrotnie prędkość przewożenia ładunków koleją to tylko 20-30 km/h (!).

Z taryfami za dostęp do sieci kolejowej, zarówno w przypadku transportów pasażerskich, jak i towarowych, wiąże się i taki problem, że PKP PLK nie stosują żadnych zniżek z powodu złej jakości torów lub prac remontowych, które też ograniczają prędkość. A przecież wydłużenie czasu transportu powoduje także wzrost kosztów przewoźnika (opłaty za energię, pensje dla maszynistów itp.). Nic więc dziwnego, że Polska nie wykorzystuje swojej szansy jako kraj tranzytowy na osi Wschód – Zachód. Z powodu słabej kondycji transportu kolejowego cierpi cała gospodarka, w tym np. porty, do których być może zawijałoby więcej statków, ale tego nie robią, bo zaraz powstałby problem, jak szybko rozwieźć towar po Polsce i za granicę. W efekcie wiele polskich firm importujących towary odbiera je np. w Hamburgu i stamtąd przywozi do Polski. Jednak to nie my zarabiamy na transporcie.


Idziemy w KDP

W ostatnim czasie ogromne poruszenie wśród Polaków wywołała idea Kolei Dużych Prędkości jeżdżących 300-350 km/h. To rzeczywiście robi wrażenie, z tym że rodzi się podejrzenie, iż rząd, forsując KDP, chce stłumić krytykę dotychczasowej polityki wobec transportu kolejowego. Zresztą, założenie pierwszej takiej linii Warszawa – Wrocław – Poznań musi budzić niepokój.

Przede wszystkim, budowa KDP będzie tak droga, że zabraknie po prostu pieniędzy na inne inwestycje, nawet jeśli uwzględnimy fundusze unijne. Już teraz szacuje się, że kilometr trasy „Y” (nazwa od jej kształtu) może kosztować nawet 20-30 mln euro. To oznacza, że około 600-kilometrowa trasa kosztowałaby od 12 do 18 miliardów euro (!). Musimy przy tym pamiętać, że można się spodziewać choćby protestów ekologów, bo trasa KDP ma przebiegać przez obszary cenne przyrodniczo, także objęte programem Natura 2000, a wydłużenie czasu realizacji inwestycji oznacza także wyższe koszty.

Ale załóżmy, że te problemy zostaną pokonane, to i tak aktualne pozostaje pytanie: skąd kolej weźmie pieniądze na trasę „Y”? Z innych inwestycji, które po prostu nie zostaną zrealizowane. Będziemy szybko jeździli z Warszawy do Poznania, Wrocławia, a także do Krakowa i Katowic (linią CMK) i może jeszcze do Gdańska, ale linie lokalne zostaną zaniedbane i będą ulegały dalszej degradacji. Wtedy jeszcze mniej ludzi będzie jeździło pociągami i mniej będziemy wozić nimi towarów.

Zresztą forsowanie planu budowy szybkich kolei przywodzi na myśl zastosowanie przez rząd taktyki „ucieczki do przodu”: nie można Polakom dać dobrze funkcjonującej kolei i dobrej jakości torów, dajemy im ułudę w postaci KDP. Już teraz przecież projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości” jest wpisany na listę podstawową projektów, które mają być finansowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Koszt – prawie 300 mln złotych, a tymczasem na liście nie ma wielu innych inwestycji kolejowych, które są bardziej niezbędne.

Realizacja KDP spowoduje też to, co eksperci nazywają „efektem tunelu”. KDP ma biec z Warszawy, przez Łódź do Kalisza i tam będzie się rozgałęziać do Wrocławia i Poznania. Wymaga ona wykupienia pasa ziemi o szerokości kilkuset metrów, który – tak jak w przypadku autostrad – zostanie ogrodzony. „Polskie TGV” zatrzymywałoby się tylko w wymienionych wcześniej miastach. W tej sytuacji gminy i powiaty położone wzdłuż trasy nie zyskałyby praktycznie nic. Pociągi mknęłyby „tunelem”, co nie poprawiłoby komunikacji mniejszych miejscowości z większymi aglomeracjami i nie przyniosłoby korzyści z rozwoju np. centrów logistycznych.

Budując KDP, a zaniedbując z braku pieniędzy tradycyjne trasy, możemy wpaść w taką samą pułapkę jak Hiszpania. Tam praktycznie funkcjonuje poprawnie tylko kolej dużych prędkości, podczas gdy połączenia lokalne są zaniedbane. Nawet między stolicami regionów kursuje często na dobę tylko jeden pociąg (!), a w dodatku z małą prędkością. Czy o to nam chodzi?


Więcej pieniędzy

Nawet jeśli z powodów ekonomicznych zrezygnujemy w końcu z KDP (przynajmniej na kilkanaście lat), to jednak musimy sobie zdawać sprawę z tego, że wymagane są większe nakłady na kolej w Polsce. W budżecie należy przeznaczać więcej pieniędzy na infrastrukturę, potrzebne są także zakupy nowego taboru (wagony i lokomotywy mają średnio ponad 20 lat). Sprawy tej nie załatwią samorządy, które przejmują połączenia lokalne. Wyższe dotacje z budżetu przyczyniłyby się wtedy do zwiększenia liczby pasażerów i przewożonych towarów. Realne jest zwłaszcza to pierwsze, gdyż wielu Polaków lubi podróżować pociągiem, a po latach spadków w 2007 roku o kilkanaście milionów wzrosła liczba pasażerów. Ale jeśli nic się na PKP nie poprawi, ta tendencja może być bardzo krótkotrwała.