Kłamstwo smoleńskie

Raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie przyczyn katastrofy
smoleńskiej został wczoraj zaprezentowany i opublikowany. Zdaniem
przewodniczącej Komitetu gen. Tatiany Anodiny, wina leży po stronie polskiej
załogi oraz złego przygotowania lotu. Jak bumerang powracało oskarżenie o
naciski i wywieranie presji psychologicznej na pilotów. Polskie uwagi zostały
przez Rosjan całkowicie zlekceważone.

Już w pierwszych słowach swojego wystąpienia podczas zorganizowanej w Moskwie
konferencji prasowej Anodina nieprawidłowo podała liczbę ofiar kwietniowej
katastrofy, mówiąc, że było ich "96 oraz załoga", zamiast "96 w tym załoga". W
dalszym ciągu przewodnicząca wielokrotnie zachwalała kompetencje własne i
kierowanej przez siebie instytucji, którą określiła mianem "niezależnej
międzypaństwowej organizacji". Rzeczywiście MAK ma formalnie status organizacji
międzynarodowej, która zrzesza państwa byłego ZSRS (oprócz bałtyckich). Jednak
zarówno kierownictwo, jak i większość pracowników wszystkich szczebli to
oczywiście Rosjanie, najczęściej wywodzący się z wojskowego lub cywilnego
lotnictwa rosyjskiego.
MAK był wielokrotne oskarżany o brak obiektywizmu. Ta sama instytucja zajmuje
się również certyfikacją samolotów, zakładów remontowych i lotnisk. Nie chcąc
przyznać, że zawiodły urządzenia, które sami dopuścili do użytku, eksperci
Komitetu z reguły obciążają winą załogę lub warunki atmosferyczne. W podobnej
sytuacji znalazła się w 2006 roku Armenia, gdy Airbus A320 jej sztandarowych
linii Armavia rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w Soczi. Wówczas
Ormianie oskarżali MAK o zatajenie dowodów dotyczących błędów ze strony kontroli
lotów i fatalnego stanu technicznego lotniska. Azerski pilot Aleksandr Kazancew,
który został oskarżony o rozbicie w Baku Iła-76, nie mogąc bezpośrednio wytoczyć
sprawy sądowej organizacji międzynarodowej, oskarżył linie lotnicze, w których
pracował, o zniesławienie. W toku postępowania doszło do ujawnienia ukrytych
przez MAK dowodów, m.in. dopuszczenia do użytkowania silnika wcześniej
przeznaczonego na złom.
Tatiana Anodina zręcznie ominęła sporny problem statusu lotu. By go określić,
użyła wyrażenia "jednorazowy lot międzynarodowego transportu osób". Jej zdaniem,
dla tego typu operacji lotniczej decyzja o lądowaniu i odpowiedzialność spada
całkowicie na dowódcę załogi. Przewodnicząca MAK nie odniosła się w żaden sposób
do odmiennej opinii polskich ekspertów, m.in. akredytowanego przedstawiciela
Polski Edmunda Klicha. Taki status lotu jest jednak wygodny dla strony
rosyjskiej, gdyż stanowi argument w obronie kontrolerów lotu. Zgodnie z
przepisami lotniczymi Federacji Rosyjskiej interpretowanymi przez MAK nie jest
przewidziane zamknięcie lotniska z przyczyn meteorologicznych, a zatem wieża nie
mogła tego zrobić.
Na konferencji prasowej oprócz Tatiany Anodiny występował kierujący komisją
techniczną, odpowiedzialny za przygotowanie raportu Aleksiej Morozow. Nie było
natomiast ani Edmunda Klicha, ani żadnego z 24 polskich ekspertów, z których
pomocy korzystał MAK. Obecnym i telewidzom został zaprezentowany film pokazujący
symulację ostatnich kilkunastu minut lotu polskiego Tu-154M. Była to oparta na
ogólnodostępnej usłudze internetowej Google Earth prezentacja graficzna ruchu
samolotu na tle satelitarnych zdjęć ziemi, na którą nałożono nagrane głosy z
rejestratora w kabinie samolotu.

"Bezprecedensowy" we wszystkich przypadkach
Najczęściej padającym słowem podczas konferencji był odmieniany na wszelkie
sposoby przymiotnik "bezprecedensowy". Takie były i dochodzenie, i współpraca ze
stroną polską, i nadzwyczajna transparentność postępowania. Według Anodiny,
polscy specjaliści uczestniczyli we wszystkich czynnościach i badaniach oraz
mieli dostęp do wszystkich materiałów, również poufnych. Jak wiadomo, stojący na
czele polskiej delegacji Edmund Klich nie uczestniczył np. w próbnych oblotach
lotniska i wielokrotnie mówił publicznie o swoim niezadowoleniu ze współpracy z
Rosjanami. Pytana o to przewodnicząca MAK ostentacyjnie zbywała stwierdzeniem,
że jej instytucja robiła tylko to, co przewiduje konwencja chicagowska. Dla niej
kwestia stosowania tego właśnie dokumentu nie ulega wątpliwości wbrew opinii
polskich i zagranicznych ekspertów w tej sprawie. Przewodnicząca MAK
kilkakrotnie mówiła także o konsultacjach z innymi państwami, w tym USA, oraz
ekspertami międzynarodowymi. Nie wiadomo, na czym one polegały, z wyjątkiem uwag
służb zarządzania ruchem powietrznym w Stanach Zjednoczonych, które przysłały
swoje uwagi, dotyczące funkcjonowania urządzeń produkcji amerykańskiej
zainstalowanych w polskim tupolewie.
Anodina i Morozow, odpowiadając na pytania dziennikarzy, również rosyjskich,
wielokrotnie odbiegali od tematu, powtarzając wciąż te same kwestie. Dotyczyło
to niejasności w przebiegu ostatnich chwil lotu, braku informacji o pracy
kontrolerów oraz o ich kontaktach z przełożonymi w Moskwie i oceny wpływu
przekazywanych poleceń na przebieg tragicznego zdarzenia. Według gen. Tatiany
Anodiny, załoga nie korzystała z informacji przekazywanych przez wieżę, a
jedynie z własnych urządzeń i pomocy nawigacyjnych, co jednak nie znajduje
potwierdzenia w opublikowanym stenogramie zapisów z MARS-BM, w którym ma miejsce
wymiana informacji o kursie i wysokości samolotu.
Według MAK, samolot Tu-154M był przed odlotem sprawny, podczas lotu nie było na
pokładzie wybuchu, pożaru ani uszkodzenia. Wytknięto natomiast nieprawidłowości
w przygotowaniu lotu i złą organizację pracy w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa
Transportowego. Niewystarczająco miano przygotować się do lądowania na
lotniskach zapasowych, załoga otrzymała również błędny plan podejścia do
lądowania w Smoleńsku, na którym ścieżka schodzenia usytuowana była pod kątem 3
st. zamiast 2 st. 40 min. Piloci nie otrzymali również aktualnej prognozy
pogody. Raport zarzuca załodze niedostateczne wyszkolenie w zakresie lądowania
nieprecyzyjnego i to, że nie lądowali w złych warunkach atmosferycznych w ciągu
5 miesięcy poprzedzających katastrofę.
Jedyną nieprawidłowością po stronie rosyjskiej była niesprawność kilku świateł
podejścia lotniska Siewiernyj. Jednak zdaniem Rosjan, nie mogło to mieć wpływu
na lot, gdyż załoga we mgle i chmurach nie mogłaby zobaczyć tych świateł.
Przypomnijmy, że niemal natychmiast po katastrofie rosyjscy funkcjonariusze
wymienili cały system świateł podejścia na smoleńskim lotnisku.
Przyczyną bezpośrednią, według raportu MAK, było niepodjęcie decyzji o odlocie
na lotnisko zapasowe (lub na drugi krąg) na wysokości decyzji wynoszącej 100
metrów pomimo warunków atmosferycznych poniżej minimum meteorologicznego. Błędem
miało być również włączenie tzw. automatu ciągu przez załogę. MAK twierdzi, że
wolno go używać tylko podczas lądowania precyzyjnego z użyciem ILS (innego
zdania jest strona polska, co znalazło odzwierciedlenie w uwagach przekazanych
MAK). Zarzucono także zlekceważenie komunikatów systemu TAWS. Według wyliczeń
komisji technicznej Komitetu, samolot leciał zbyt szybko, zbyt wysoko i zniżał
się za szybko. Jedną z przyczyn tego odchylenia miała być wspomniana rozbieżność
w danych z planu podejścia, dodatkowo jeden z wysokościomierzy był nieprawidłowo
ustawiony, gdyż w pewnym momencie wprowadzono do niego inne dane o ciśnieniu.
MAK nie potrafi wyjaśnić, dlaczego któryś z członków załogi tak zrobił. Według
strony polskiej, nawigator nie mógł fizycznie przestawić wysokościomierza, gdyż
na taki ruch nie pozwalało zapięcie w pasach.
Przyczyną pośrednią, której raport poświęca bardzo wiele miejsca, jest kwestia
nacisków na pilotów, aby wylądować za wszelką cenę, i obecność osób spoza załogi
w kabinie sterowania samolotem. O "presji" Anodina i Morozow mówili
wielokrotnie, wracając do niej nawet przy omawianiu zupełnie innych kwestii.
Raport powołuje się na opinie rosyjskich biegłych psychologów, zdaniem których
obecność dowódcy Sił Powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, miała tak silny wpływ
na dowódcę samolotu, że gotów był podjąć "nieuprawnione ryzyko" lądowania pomimo
niepozwalających na to warunków. Obawa przed niezadowoleniem ze strony
prezydenta, nazywanego wciąż "głównym pasażerem", doprowadzić miała do powstania
"problemu emocjonalnego i psychologicznego konfliktu motywacji". Do przyczyn
katastrofy zaliczono także "długie rozmowy" z dyrektorem Protokołu
Dyplomatycznego Mariuszem Kazaną na temat pogody i możliwych rozwiązań
alternatywnych w przypadku niewylądowania w Smoleńsku. Nie wskazano jednak na
żadne konkretne przejawy nacisków z jego strony ani przekazane przez prezydenta.
To samo dotyczy również obecności gen. Błasika, którego słowa ujawnione w
stenogramie zapisu rejestratora kabinowego nie zawierają żadnych sugestii czy
poleceń dla załogi.
Osobny rozdział raport poświęca wydarzeniom z 12 sierpnia 2008 r., kiedy to śp.
Lech Kaczyński miał pretensje o lądowanie w Gandży w Azerbejdżanie zamiast w
Tbilisi, zgodnie z jego życzeniem. Nie uwzględniono jednak faktu, że to właśnie
gen. Błasik doprowadził do porozumienia między prezydentem a pilotami specpułku
i stał na stanowisku zgodnym z prawem i zwyczajem, że do dowódcy załogi należy
ostatnie słowo we wszystkich sprawach dotyczących sterowania samolotem.
Na uwagę zasługuje sposób odniesienia się Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
do 150 stron uwag i zastrzeżeń strony polskiej przekazanych 16 grudnia. Według
Aleksieja Morozowa, nie miały one charakteru technicznego i dlatego nie zostały
uwzględnione.

Piotr Falkowski