Jeszcze klamka nie zapadła

/w

Zbigniew Wysocki

Podejmowane przez rząd pod presją Komisji Europejskiej decyzje są szkodliwe, bo prowadzą do zlikwidowania nie tylko stoczni, ale także bardzo dochodowej dziedziny gospodarki, jaką jest polski przemysł okrętowy. Tymczasem koniunktura światowa dla budownictwa okrętowego trwa i ma jak najlepsze prognozy.



Polskie stocznie i rozwijający się wraz z nimi przemysł okrętowy mają już ponad 60 lat. Nie ma żadnych merytorycznych powodów do ich ograniczania, a tym bardziej ogłaszania ich upadłości czy likwidacji. Przeciwnie, należy zadbać o jego podtrzymanie, oddłużenie i dopilnowanie, by pozostał w takiej formie własności, która zapewni funkcjonowanie firm i wzrost zatrudnienia – dla rozwoju całej naszej gospodarki.


Stocznie – nasza marka

Zaczęło się od ruin Gdańska i zdewastowanej, okradzionej przez „wyzwolicieli” stoczni, od podobnego spustoszenia terenów i majątku wszystkich stoczni w Szczecinie oraz pustego przed laty terenu obecnej Stoczni Gdynia. Stopniowo wszystkie stocznie ruszyły dzięki ogromnemu wysiłkowi konstruktorów, stoczniowców i naukowców. Na przestrzeni lat osiągały coraz większe sukcesy, plasując się w czołówce światowych producentów statków. Sukces był ogromny, szczególnie gdy uwzględnimy nasze fatalne uwarunkowania gospodarcze, ustrojowe i polityczne w komunistycznym systemie totalitarnym oraz żenująco niski poziom życia stoczniowców i całego społeczeństwa.

W wyniku wrogich i obcych Polsce potrzeb politycznych imperium ZSRS (również w dziedzinie transportu morskiego) zaistniały warunki rozwoju tej części gospodarki: okrętownictwa, żeglugi i portów morskich. Ten niezamierzony podarunek reżimu doskonale wykorzystali polscy okrętowcy, m.in. śp. profesor Jerzy Doerffer i skupieni wokół niego współpracownicy.

Nasz przemysł okrętowy tworzy skomplikowany organizm składający się z tysięcy dużych, średnich i niewielkich firm oraz zakładów kooperujących ze stoczniami, rozmieszczonych w całej Polsce. Poczynając od pierwszej jednostki, rudowęglowca s/s Sołdek, statki budowane w polskich stoczniach zasilały coraz większą flotę oceaniczną handlową oraz floty rybołówstwa oceanicznego i bałtyckiego (pod polską banderą!). Trafiały też do bardzo wielu armatorów na całym świecie, a ich jakość procentowała narastającymi zamówieniami.

Ze względu na podporządkowanie naszej gospodarki politycznym interesom imperium sowieckiego niewiele czerpaliśmy pożytków ze sprzedaży statków. Nie dość, że nie mieliśmy wpływu na wysokość ceny sprzedaży, to nie mogliśmy też przeznaczać uzyskiwanych przychodów na wielkie inwestycje, np. modernizację naszej infrastruktury. Mimo to rósł potencjał przemysłu okrętowego, nasze stocznie cieszyły się coraz większą renomą na rynku, zwłaszcza ze względu na najwyższy poziom profesjonalizmu pracowników. Stąd podejmowano się budowy jednostek coraz bardziej skomplikowanych konstrukcyjnie i technologicznie, a tym samym o wyższej wartości sprzedaży. Polską szkołę okrętownictwa stanowią absolwenci Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, którzy wciąż należą do światowej elity okrętowców. Dlatego obecne Wydziały Oceanotechniki i Okrętownictwa na Politechnice Gdańskiej i Techniki Morskiej na Politechnice Szczecińskiej żadną miarą nie mogą być zepchnięte jedynie do roli „producenta na eksport”, to samo dotyczy naszych Akademii Morskich w Gdyni i w Szczecinie.

Równolegle, jako konsekwencja możliwości naszych stoczni produkcyjnych i remontowych, rozrastały się polskie firmy żeglugowe, rybackie i przetwórcze (Polskie Linie Oceaniczne, Polska Żegluga Morska, Polska Żegluga Bałtycka, Arka Gdynia – Dalmor, Gryf, Transocean… i bardzo wiele mniejszych).

Niestety, za tymi możliwościami nie nadążała infrastruktura – drogowa, kolejowa, dróg śródlądowych, brakowało modernizacji wyposażenia stoczni i kooperantów, a przede wszystkim profesjonalnej organizacji i zarządzania oraz zaplecza transportowego i magazynowego.


Wyprzedaż za bezcen

Tak nas, tzn. środowisko ludzi morza, wraz z całą polską gospodarką narodową zastał czas przełomu 1989/1990. Wtedy właśnie pojawiły się warunki szczególnie sprzyjające wykorzystaniu zaniedbanego, ale o ogromnym potencjale technicznym przemysłu okrętowego. Niestety, w rezultacie niedobrych i dziwnych przepychanek politycznych, pseudoekonomicznych doktryn – najważniejsze dla Polski decyzje trafiły w ręce ludzi nieudolnych, niekompetentnych i bez woli działania dla polskiego interesu gospodarczego, dla polskiej racji stanu. Dorobek kilkudziesięciu lat potraktowano jako nieużyteczny złom, możliwości działania dużych przedsiębiorstw zablokowano decyzjami o wypłatach dywidend i uniemożliwiono wzrost płac załogom przez ustanowienie podatku nazwanego „popiwkiem”. Efektem było lawinowe zadłużanie stoczni. Wtedy doktrynerzy ekonomiczni ogłosili „genialne” wnioski: zadłużone zakłady pracy stanowią niereformowalne organizmy, ich wartość jest żadna, należy więc pozbyć się ich jak najprędzej, za cenę, jaką zechce dać „opatrznościowy strategiczny” inwestor. Zarządzanie zaś musimy oddać w ręce zagranicznych „menedżerów”. Temu ostatniemu nonsensowi zaprzeczył fenomen Gdańskiej Stoczni Remontowej, która od kilkunastu lat dobrze zarządzana rozwija się i trwa w czołówce światowej.

Złe i karygodne decyzje otworzyły drogę do niekontrolowanej i zabójczej dla Polski prywatyzacji. Jednym z pierwszych drastycznych przykładów była prywatyzacja Polskich Linii Oceanicznych, w wyniku której w ciągu kilku miesięcy „wyparowała” ogromna oceaniczna flota liniowa, jej majątek i rynek.

Opisany w ogromnym skrócie szkodliwy proceder próbowano zatrzymać dwa razy: przez rząd premiera Jana Olszewskiego w 1992 roku i przez gabinet premiera Jarosława Kaczyńskiego (niestety już po fali nieodwracalnych, gigantycznych strat) w 2006 i 2007 roku. Pierwszą próbę ukrócenia wyprzedaży Polski przerwano w spektakularny i skandaliczny sposób poprzez „nocną zmianę” 4 czerwca 1992 r., drugą – poprzez zmianę rządu w wyborach w październiku 2007 roku. Niestety, koalicja PO – PSL podejmuje najgorsze decyzje, kontynuując program likwidacji polskiej gospodarki narodowej z okresu 1990-1991.

Związkowcy muszą być solidarni

Ostatnie decyzje rządu w sprawie „być albo nie być” polskich stoczni w Gdyni i w Szczecinie są sprzeczne z polską racją gospodarczą i niedopuszczalnie ustępliwe wobec nieuzasadnionego stanowiska Komisji Europejskiej, która akceptuje miliardy euro pomocy publicznej dla gospodarek Niemiec i Francji, a odrzuca nasze oczywiste i bardzo ważne potrzeby, pomimo że dotyczą nieporównywalnie mniejszych kwot. Podjęte decyzje wpisują również ten rząd na listę kontynuatorów zemsty politycznej komunistów na Stoczni Gdańsk za „Solidarność”, bo wciąż nie wyjaśniono, gdzie trafiły pieniądze, rzekomo przekazane tej stoczni jako pomoc publiczna. Stoczniom więc nadal grożą sankcje Komisji Europejskiej. Poza tym, gdyby Stocznia Gdynia została zlikwidowana, miałoby to poważne konsekwencje co do możliwości kooperacji Stoczni Gdańsk.

Dorobku dziesiątków lat polskiego społeczeństwa w postaci przemysłu okrętowego z wieloma tysiącami miejsc pracy w całej Polsce nikomu nie wolno przekreślić. Szczególnie dotyczy to tych, którym Naród powierzył swoje sprawy w wolnych wyborach.

Jeszcze klamka nie zapadła, jest jeszcze ostatnia chwila na opamiętanie się w działaniu na szkodę Polski. W zasięgu ręki są najpoważniejsze argumenty o charakterze politycznym dla uświadomienia Unii Europejskiej, że polska racja gospodarcza nie tylko jest oczywista i konieczna, ale korzystna dla całej Unii Europejskiej. Po „uświadomieniu” należy stocznie skutecznie oddłużyć i odchodząc od doktrynalnej prywatyzacji, rozpocząć restrukturyzację, która zapewni, że w stoczniach będą produkowane okręty, i wykluczy możliwość wrogiego przejęcia przez konkurencję lub jakichkolwiek menedżerów klasy „szlantopodobnych”.

Najwyższy czas na przerwanie destrukcji i to nie tylko w dziedzinie gospodarki morskiej. Jeszcze wciąż mamy dużo do uratowania z naszego mienia narodowego – dla dobra całego społeczeństwa, szczególnie w obliczu narastającego kryzysu. Wymuszenie podstawowych właściwych decyzji na rządzie leży teraz w rękach związków zawodowych (wszystkich central!), konieczna jest mocna wspólna postawa na miarę Sierpnia ’80. Niezrozumiała jest uległość części związkowców mamionych obietnicami rekompensat, które jeśli nawet nominalnie byłyby wysokie, nie zastąpią stabilnego utrzymania z normalnej pracy, a jednocześnie obciążają budżet państwa przy ogromnym obniżaniu jego możliwości z zaniechanej produkcji.

Wszelkie pozorne ruchy i decyzje w ramach niesprawiedliwych kompromisów z Komisją Europejską nie przyniosą niczego dobrego. Widać już, jak rośnie społeczny sprzeciw, który musi doprowadzić do zasadniczej zmiany kursu polityki gospodarczej rządu – nie tylko w sporze o stocznie, zanim dojdzie do katastrofy i wydarzeń podobnych do tego, co dzieje się w Grecji.

Autor jest przewodniczącym Rady Naczelnej Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego.

drukuj