Jaki sygnał podały Starzyny

Na miejscu katastrofy pod Szczekocinami zakończyły się działania
ratownicze. Do pracy przystąpili fachowcy od linii kolejowych. Miejsce wciąż
wygląda przygnębiająco. Obok torów leżą wraki wagonów.

Ściany wagonów są pozginane, jakby były z kartonu. Nowoczesny elektrowóz
spółki Intercity wygląda jak kupa żelastwa, obok wielka, przeznaczona do
ciągnięcia pociągów towarowych lokomotywa InterRegio. Silniki z zestawami
kołowymi (każdy waży kilka ton) powypadały i leżą po obu stronach torów.

Na miejscu jest ekipa remontowa. Pracami kieruje Jan Gryboś z Zakładu z
Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie. – Po
kolei, zgodnie z tym, jak została uszkodzona nawierzchnia, przystąpiliśmy do jej
demontażu w torze nr 2. Teraz w tym miejscu trwa zabudowa nowej nawierzchni i
szyn, aby tor można było oddać do eksploatacji. Prace przebiegają zgodnie z
technologią naszej branży – wyjaśnia "Naszemu Dziennikowi". Widać, jak koparka
układa warstwy tłucznia. Obok leżą już przygotowane nowe podkłady na pociągu
roboczym, który podjechał pod teren zdarzenia, leżą nowe szyny. – Trzeba je
ułożyć i zespawać – pokazuje nasz rozmówca. Te prace mają zostać zakończone do
wieczora i po przejechaniu przez pociąg testowy będzie można wznowić ruch. –
Równolegle wykonywana jest naprawa toru nr 1, na którym doszło do katastrofy.
Będziemy przy nim pracować tak długo, aż zakończymy, prawdopodobnie w późnych
godzinach nocnych – dodaje.

W Polsce pociągi na liniach dwutorowych jeżdżą tak jak samochody w ruchu
prawostronnym. Na linii nr 64 Kozłów – Koniecpol tor numer 1 to ten z Kozłowa,
którym jechał pociąg Przemyśl – Warszawa, a więc zgodnie z normalną organizacją
ruchu na tym odcinku. Z posterunku Sprowa do kolejnego w Starzynach jest 14,9 km.
W Starzynach na ten sam tor został skierowany pociąg z Warszawy do Krakowa,
zamiast na tor nr 2, tak jak wszystkie pociągi, które tamtędy jadą. Do zderzenia
doszło 3,6 km od Sprowy i 11,3 km od Starzyn. Nie wiadomo, dlaczego pociąg
znalazł się na niewłaściwym torze. Na sąsiednich odcinakach trwają roboty. Na
tym także niedawno się zakończyły i pracownik mógł być przyzwyczajony do
awaryjnej organizacji ruchu. Jednak nawet jeśli nie działają blokady wymuszone
przez systemy automatyki ruchu, to dyżurni zobowiązani są do powiadamiania się o
wypuszczanych pociągach. Czy dyżurny ze Starzyn zdawał sobie sprawę, że pociąg
jedzie po niewłaściwym torze? Prawdopodobnie nie, gdyż wówczas mógłby użyć tzw.
radiostopu. To specjalny sygnał radiowy, który powoduje natychmiastowe awaryjne
hamowanie wszystkich pojazdów kolejowych w zasięgu radiostacji na nastawni.
Chyba jednak nie zdawał sobie sprawy z sytuacji, chociaż na pulpicie powinien
mieć wyświetlone informacje o położeniu rozjazdów i zajętości szlaku.

Jak się dowiedzieliśmy, z obu stron zamiast podania semafora użyto sygnału
zastępczego (białego migającego światła), który zezwala na jazdę w sytuacjach
awaryjnych. Wciąż nie wiemy, dlaczego tak się stało oraz co się działo z blokadą
liniową i jak przebiegało zapowiadanie pociągów pomiędzy posterunkami.
Wyjaśniają to specjaliści. Jak powiedział w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" w
trakcie wykonywania swoich czynności w Starzynach przewodniczący Państwowej
Komisji Badania Wypadków Kolejowych Tadeusz Ryś, jego instytucja skierowała na
miejsce siedmiu specjalistów. Pracują na obu nastawniach i miejscowych
jednostkach spółek kolejowych odpowiedzialnych za eksploatację tego odcinka ze
względu na znajdującą się tam dokumentację.

Jednocześnie na miejscu zastajemy prokuratorów, z którymi współpracują
biegli. Ci wykonali być może bardzo ważny krok w śledztwie. – Istnieje
podejrzenie pewnej ingerencji w zapisy dokumentów kolejowych już po katastrofie.
Czy rzeczywiście do niej doszło, będzie dopiero badane – poinformował Romuald
Basiński z Prokuratury Okręgowej w Częstochowie. Śledczy ciągle nie mogą
przesłuchać dyżurnego ze Starzyn, który przebywa w szpitalu psychiatrycznym.
Natomiast postanowili zwolnić po przesłuchaniu dyżurną ze Sprowy. Prokuratorzy
nie wykluczają, że kolejne osoby usłyszą zarzuty. – Istotnym materiałem, który
zgromadziliśmy, są zapisy z rejestratorów rozmów. Nie mogę powiedzieć, jaka
treść rozmów została zarejestrowana i jaki ma to wpływ na przebieg postępowania.
Mogę stwierdzić, że są to dowody niezwykle ważne dla dalszego postępowania –
powiedział jedynie w imieniu zespołu prokuratorskiego Tomasz Ozimek.

Zakończyła się identyfikacja ciał ofiar. Zgodnie z przypuszczeniami ostatnie
z nich należy do maszynisty pociągu Warszawa – Kraków. Wczoraj wieczorem
zakończyły się także sekcje zwłok ofiar. W szpitalach przebywa jeszcze około
czterdziestu rannych osób. Wczoraj o godz. 19.00 wznowiony został ruch pociągów
na jednym z dwóch torów uszkodzonych podczas sobotniej katastrofy kolejowej.

Piotr Falkowski, Szczekociny