Jak podzielić polskie niebo

Założenia strategii, określanej mianem pakietu lotniskowego, Komisja
przedstawi w październiku w Sankt Petersburgu podczas szczytu lotniczego Unia
Europejska – Rosja. Pakiet mają tworzyć projekty legislacyjne dotyczące
nowelizacji przepisów unijnych w kwestii obsługi portów lotniczych i ruchu
statków powietrznych. Realizacja założeń jest jednym z priorytetów polskiej
prezydencji w Radzie UE.

Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury, organizacja październikowej
konferencji w Sankt Petersburgu, od strony merytorycznej, znajduje się w gestii
Komisji Europejskiej. Już w okresie przygotowawczym, poprzedzającym prezydencję,
Polska aktywnie wspierała ideę organizacji szczytu UE – Rosja, upatrując w tym
możliwość nie tylko uregulowania kwestii przelotów nad Syberią, ale także
ustanowienia współpracy w zakresie zapobiegania w lotnictwie skutkom zjawisk
naturalnych – takich jak pył wulkaniczny, erupcje wulkanów itp., oraz rozwoju
systemów zarządzania przestrzenią powietrzną – informuje resort. Stanowisko KE
na szczycie w Sankt Petersburgu będzie prezentował minister infrastruktury
Cezary Grabarczyk. Szczegóły programu są w fazie uzgodnień. Plany polskiej
prezydencji w obszarze lotnictwa, zagadnienia dotyczące tzw. pakietu
lotniskowego omawiano podczas ostatniego spotkania w Ministerstwie
Infrastruktury, w którym uczestniczył dyrektor Dyrektoriatu ds. Transportu
Lotniczego Komisji Europejskiej Matthew Baldwin oraz delegacja Urzędu Lotnictwa
Cywilnego z jego szefem Grzegorzem Kruszyńskim. Pakiet lotniskowy ma być jednym
z priorytetów polskiej prezydencji. Będzie prawdopodobnie składał się z
projektów dotyczących zmian przepisów UE w sprawie przydzielania czasów operacji
w portach lotniczych, zarządzania hałasem w obszarze lotnisk oraz z komunikatu w
sprawie przepustowości. Znowelizowane mają też zostać przepisy w sprawie obsługi
naziemnej.
Filarem pakietu lotniskowego ma być tzw. komunikat w sprawie przepustowości (Communication
chapeau). Możliwe, że dokument będzie również wskazywać obszary, nad którymi
należy jeszcze popracować, najprawdopodobniej koncentrując się na potrzebie
opracowania wspólnej metodologii dla oceny przepustowości portów. Jest to
konieczne ze względu na prognozowany wzrost popytu na podróże lotnicze w Europie
i problemy z zapewnieniem przepustowości lotnisk. Dotyczy to nie tylko budowy
nowej infrastruktury, ale przede wszystkim procedur poprawiających użytkowanie
już istniejącej. Najtrudniejszym i najbardziej kontrowersyjnym dossier z całego
pakietu lotniskowego będzie zmiana rozporządzenia w sprawie slotów, tj. systemu
przydziału czasu na start i lądowanie.
Jak tłumaczy Jerzy Polaczek, były minister transportu, z punktu widzenia
interesów Polski kwestią kluczową jest podział europejskiej strefy zarządzania
przestrzenią powietrzną, a co za tym idzie – portami lotniczymi, poprzez tzw.
integrację zarządzania. – To odejście od wyłącznej odpowiedzialności
poszczególnych państw za dobro narodowe, jakim jest przestrzeń powietrzna –
tłumaczy Polaczek. – Dyskusja europejska na temat integracji zarządzania nią na
poziomie narodowym będzie dla Polski sporym wyzwaniem, bo rynek ruchu lotniczego
nad Polską nie będzie wyłącznie koordynowany z pozycji Polskiej Agencji Żeglugi
Powietrznej, ale zarządzany przez inne centra europejskie, mieszczące się na
przykład w Sztokholmie. Tu chodzi o zupełnie inny model odpowiedzialności za
ruch w polskiej przestrzeni powietrznej, który przechodzi z poziomu narodowego
na poziom europejski – ocenia poseł. Jego zdaniem, istnieje ryzyko, że PAŻP
stanie się instytucją niesamodzielną, pomocnikiem jednego z kilku europejskich
centrów zarządzania przestrzenią powietrzną, która zostanie podzielona na kilka
obszarów. – Każde z tych centrów będzie odpowiadało za zarządzanie przestrzenią
na terenie co najmniej kilku państw, które zostaną przyporządkowane do tego
obszaru – mówi Polaczek. Michał Beim, ekspert w zakresie transportu miejskiego i
regionalnego Instytutu Sobieskiego, podkreśla, że naturalną konsekwencją
realizacji zasad spójności rynku, także lotniczego, jest zintegrowanie kontroli.
– To nie tylko my kontrolujemy, ale liberalizacja oznacza, że będzie to jakaś
specjalna instytucja unijna – zauważa ekspert. – Musimy liczyć się z tym, że
integracja systemów transportowych następuje na całym świecie i że coraz
częściej będziemy mieli do czynienia z ponadkrajowymi instytucjami i
ponadkrajowymi przepisami. Trzeba tylko z tego umiejętnie korzystać – dodaje.

Dla klientów lepiej
– Po pierwsze: kwestie przestrzeni lotniczej są regulowane w porozumieniach
międzynarodowych, po drugie: są wyznaczone korytarze powietrzne, i po trzecie: w
związku z gigantycznym wzrostem ruchu są wymagane duże nowe inwestycje – zauważa
Janusz Piechociński (PSL), wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury. – Dla linii
lotniczych, które są w dobrej formie, i dla tych, którzy już wybudowali
nowoczesne porty, ujednolicanie rynku europejskiego na pewno poszerza ich
szanse. Oni są gotowi i mają mniejsze bariery wchodzenia na inne rynki. Mam na
myśli porty o charakterze ponadlokalnym, czyli regionalnym lub europejskim.
Pytanie, jak my się w tym wszystkim odnajdziemy? Wiadomo już, że resortowe plany
przekształcenia Okęcia w lotnisko regionalne spaliły na panewce. Na to trzeba
mieć nie tylko nowoczesne, dobrze wyposażone lotnisko, ale przede wszystkim
solidnego i w dobrej kondycji przewoźnika. A wiemy, że PLL LOT jest średniakiem
europejskim, z dramatyczną sytuacją wewnątrz, i że firma jest podtrzymywana przy
życiu aportami ze strony Skarbu Państwa – ocenia Piechociński. Według niego,
sytuację portów polskich wyraźnie pogorszyło przegrupowanie rynku lotniczego w
Europie, będące naturalną konsekwencją wybudowania w Berlinie (60 km od granicy
polskiej) supernowoczesnego portu lotniczego BBI. – Dziś minimum jedna trzecia
naszego kraju znajduje się pod silnym oddziaływaniem tego lotniska. Dla
mieszkańców zachodniej Polski wygodniej jest dojechać do Berlina samochodem i
stamtąd lecieć dalej, niż wracać do Warszawy, na Okęcie – zaznacza Piechociński.
A PLL LOT jest w kiepskiej kondycji. Za rok 2010 spółka odnotowała stratę
operacyjną w wysokości 160 mln zł, spada liczba zatrudnionych. Z danych
Ministerstwa Skarbu Państwa wynika, że na koniec ubiegłego roku LOT zatrudniał
2305 pracowników, wobec 3470 w roku 2009.
Jak podkreśla dr Beim, liberalizacja rynku zawsze jest bardziej korzystna dla
klientów niż dla "zasiedziałych operatorów", w tym wypadku dla PLL LOT. – Rynek
lotniczy w Polsce jest dość młody, rozwija się niejako w opozycji do rynku
kolejowego. I rozwija się dość dynamicznie. Liberalizacja, poprzez wzrost
konkurencyjności na rynku, może zagrozić pozycji LOT, ale być może skorzystają
na niej inni przewoźnicy, a na pewno ich pasażerowie. Główna tendencja jest
taka, że każda liberalizacja przyczynia się do zysku klientów, ale również do
wzrostu znaczenia danej branży – ocenia ekspert.

Anna Ambroziak