Instrukcja to nie wszystko

Niemal od pierwszych chwil po katastrofie wielu "ekspertów" wskazywało, że
10 kwietnia 2010 r. załoga popełniła błąd przez sam fakt korzystania z
autopilota na lotnisku bez systemu ILS. – Wszyscy mówili, że pilot nie powinien
użyć przycisku "uchod", że nie powinni iść w automacie, bo ta funkcja nie
działa, kiedy nie ma ILS. Chciano udowodnić, że oni źle pilotowali, że użyli
niewłaściwego przycisku w niewłaściwej konfiguracji lotniska. Jak wiemy,
eksperyment Komisji potwierdził, że jednak na Siewiernym "uchod" powinien
zadziałać i załoga miała prawo go użyć. Zresztą takie były sugestie Rosjan.
Bywaliśmy u Rosjan na wielu rozmowach, to nie wzięło się z powietrza,
dostawaliśmy takie wskazówki – ocenia pilot. Jego zdaniem, załoga pilotująca w
trudnych warunkach atmosferycznych wykorzystywała automat, ponieważ umożliwia on
utrzymanie mniejszego odchylenia samolotu od kierunku drogi startowej i nie
powoduje zbędnych przechyleń maszyny. Jest to ważne, szczególnie przy tak
trudnym podejściu, jakie było w Smoleńsku. Jak zaznaczył nasz rozmówca, nie
wszystkie procedury zapisane są w instrukcjach, które powstały w latach 80. i
nie były modyfikowane. Przez ten czas praktyka, szczególnie Rosjan, wykazywała,
iż na samolotach Tu-154M można bezpiecznie wykonywać szereg manewrów
przemilczanych w instrukcji. – Dostawaliśmy od Rosjan różne informacje, nawet
podczas sesji treningowych na symulatorach, które później stosowaliśmy. Bo co
innego instrukcje, które są z lat 80., a co innego ich doświadczenie – podkreśla
nasz rozmówca.

Jednym z niestandardowych elementów wskazanym przez Rosjan było np.
wykorzystanie przystawki nawigacyjnej przy podejściu nieprecyzyjnym. Umożliwiała
ona "spięcie" systemów samolotu (modów ścieżki i kursu). – Tego modu się nie
włącza, kiedy jest podejście nieprecyzyjne, natomiast można go wykorzystać przy
zaprogramowaniu wszystkich detali do podejścia do lądowania, typu nakazana linia
drogi – wyjaśnia pilot. Takie rozwiązanie mogłoby być z powodzeniem zastosowane
na Siewiernym. W tym celu załoga musiała zaprogramować wszystkie parametry
lotniska, wówczas autopilot w modzie nawigacji przechwytuje kierunek i próg pasa
i prowadzi samolot, dodatkowo stabilizując go po przechyleniach. Tak
skonfigurowany samolot wymaga jednak ręcznego sterowania modem wertykalnym,
odpowiedzialnym za pochylenie samolotu (reguluje prędkość schodzenia). – Piloci
wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem,
a dokładnie pokrętłem, które znajduje się na autopilocie. Stosowali to
rozwiązanie z powodu braku systemu ILS na lotnisku. Gdyby ILS był, załoga
użyłaby modu glisady [ścieżki – red.] i kursu, bo to jest mod typowo ILS-owski –
dodaje pilot. Jak zaznaczał, by tak sterowany samolot zareagował na "uchod",
powinien być włączony automat ciągu. – Sam robiłem podejścia, wykorzystując ten
sam sposób lądowania, nigdy jednak nie skorzystałem z "uchodu", bo zawsze
lądowałem po podejściu. Natomiast nie zawsze był automat ciągu spięty razem z
autopilotem. Wychodziliśmy na kurs pasa i do pewnej wysokości, a gdy już
widzieliśmy pas, odpinaliśmy, lądowaliśmy. Było to standardowe zachowanie. To
Rosjanie mówili nam, jak to się robi, bo mieli większe doświadczenie – zaznacza
pilot. Jak zauważa, jeżeli załoga pilotowała w ten sposób samolot, to istotne
jest, by zweryfikować, kiedy odpięła automat ciągu, czy automat zadziałał i czy
załoga miała szansę odejść, czy też nie. – To jest kwestia sprawdzenia na
rejestratorze, który przycisk działał w jakim momencie. Nie jest to możliwe bez
oryginałów czarnych skrzynek, bo tam są wszystkie te sygnały zarejestrowane –
dodaje pilot. W jego ocenie, przy tak ważnej katastrofie powinno się zadbać o
to, by uniknąć niepotrzebnych spekulacji. – Powinno się społeczeństwu pokazać
wszystkie parametry lotu, niczego nie ukrywać. To, co się dzieje, jest żenujące
– dodaje.
Relację pilota potwierdza w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" gen. bryg. rez. Jan
Baraniecki, były zastępca Dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej. Jak
przyznaje, po to realizowane są szkolenia załóg, by zdobywać dodatkowe
umiejętności i pozyskiwać informacje dotyczące np. możliwości niestandardowego
wykorzystania jakiegoś urządzenia podczas lotu, które nie zostało przewidziane w
instrukcjach. – To normalna praktyka. W Polsce mieliśmy do niedawna dwie maszyny
Tu-154M, więc nie mieliśmy wielkich doświadczeń na tym samolocie. Z tego powodu
trzeba było korzystać z podpowiedzi Rosjan. Sądzę jednak, że jeżeli padały pewne
sugestie ze strony Rosjan, to nasi piloci za każdym razem weryfikowali, na ile
takie rozwiązania godzą w bezpieczeństwo lotu – zaznacza.
W ocenie gen. Baranieckiego, jeśli po szkoleniach czy konsultacjach wprowadzano
nowe rozwiązania, to dokumenty dotyczące możliwości takiego użytkowania samolotu
Tu-154M zapewne można odnaleźć w specpułku. – Pamiętam, że w takich sytuacjach
pisaliśmy protokół ze spotkania czy szkolenia i zawieraliśmy w nim dokładny opis
rosyjskich rekomendacji, które później były wdrażane – dodaje.
Czy takie protokoły są w specpułku? Jeśli tak, to nie zwrócił na nie uwagi
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który w swoim raporcie końcowym przy analizie
wykorzystania autopilota przez załogę 10 kwietnia 2010 r. powołał się jedynie na
instrukcję samolotu, wskazując, że ta nie przewiduje użycia autopilota przy
podejściu na lotnisko z wyposażaniem jak na Siewiernym. Także strona polska w
swoich uwagach nie wspominała o rosyjskich "podpowiedziach", a zaznaczyła
jedynie, że instrukcja nie zakazuje tego rodzaju praktyk.
Zdaniem gen. Baranieckiego, w pułku powinna także znajdować się dokumentacja
dotycząca obsługi technicznej samolotu Tu-154M. – W lotnictwie wszystkie prawa
pisane są krwią, zatem również i obsługa samolotów podlega specjalnemu
nadzorowi. Jeżeli jest jakieś zalecenie producenta, to wydawane są specjalne
biuletyny. Kiedy wprowadzana jest jakaś profilaktyka, np. związana z wnioskami
po wypadku czy katastrofie, to redaguje się specjalny biuletyn i nadawany jest
on do wszystkich krajów, które posiadają samoloty danego typu – dodaje. Jak
przyznaje, Rosjanie tego rodzaju opracowania przestali wysyłać do Polski na
przełomie lat 80. i 90. Wówczas wojskowi zdobywali informacje techniczne,
korzystając z dawnych kontaktów, ale ich wdrożenie wymagało wtedy dodatkowych
konsultacji w kraju. Takie ustalenia także powinny znajdować się w dokumentacji
pułku.

Marcin Austyn,
Piotr Czartoryski-Sziler