Eksperci MAK: Zasłużony lotnik – badacz ZSRS

Jako zbyt ogólnikowy, lakoniczny i niewnoszący nic nowego eksperci
lotnictwa ocenili ostatni, datowany na 8 czerwca komunikat Komisji Technicznej
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Forsowana przez niego teza o działaniu
wszystkich systemów na pokładzie może być prawdziwa – z zastrzeżeniem, że
ich praca nie została zakłócona – zauważają eksperci.

Jak czytamy w komunikacie MAK, system ostrzegania przed przeszkodami (TAWS) oraz
komputery pokładowe (FMS UNS-1D) były sprawne i dostarczały załodze oraz
systemom samolotu niezbędne informacje. Wnioski takie wyciągnięto na
podstawie analizy materiałów ze wstępnego raportu sporządzonego przez firmę
Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Redmond (USA), producenta tych
systemów. Według MAK, "analiza treści zachowanych w pamięci urządzeń,
komunikatów oraz informacji służbowych pozwoliła potwierdzić wnioski wyciągnięte
na podstawie informacji z rejestratorów pokładowych oraz uściślić kolejność
działań załogi, obliczenia nawigacyjne i trajektorię lotu samolotu".
– To, że wszystkie urządzenia działały sprawnie, MAK podawał już wcześniej.
Teraz jedynie to powtarza. Moim zdaniem, urządzenia rzeczywiście były
sprawne. Są one bowiem tak zbudowane, żeby funkcjonowały do samego końca.
Mają wytrzymać wysokie i niskie temperatury oraz zderzenie przy dużej szybkości.
Dlatego nic w tym dziwnego, że działały – twierdzi Marek Strassenburg Kleciak,
ekspert w dziedzinie trójwymiarowych systemów nawigacji.
W jego ocenie, zupełnie niezrozumiałe pozostaje natomiast to, iż samolot zaczął
szybko obniżać lot, i to ze zdwojoną prędkością, mimo że na wysokości 80
m padła komenda "odchodzimy", czyli odlatujemy.

Raport ze z góry ustaloną tezą

– Według stenogramu, pilot zdecydował się na wysokości 80 m przerwać manewr
lądowania, więc jego wysokość mierzona barometrycznie od poziomu lotniska
nie powinna była spaść do poziomu 20 m – mówi Strassenburg Kleciak. – Jeżeli
na wysokości 80 m mówimy, że lądowanie przerywamy, możemy zejść poniżej
15, góra – 20 m niżej. Czyli samolot powinien zejść na 60 do 50 m, a potem
zacząć się wznosić. I nie są to moje wyliczenia, ale informacje, jakie
otrzymałem od pilotów z 36. Pułku. Konsultowałem się w tej sprawie także z
pilotami, wykładowcami Lufthansy, którzy uczą w Hamburgu pilotów samolotów
pasażerskich – zauważa ekspert. Podkreśla, że w momencie podejścia do lądowania
moc silników wynosi 60 procent. Po komendzie "odchodzimy", pilot
powinien poderwać maszynę. – Jeżeli na prawidłowej wysokości powiedziałby
"odchodzimy", to mniej więcej 1,5 tys. m dalej samolot powinien się
wznosić. Tak wynika z krzywej przerywanego lądowania tego typu maszyny, którą
można wyliczyć według odpowiednich wzorów – mówi Kleciak. Podkreśla, iż
według schematu, który dostarczył w swym raporcie MAK, załoga w
"zaskakujący sposób" osiąga wysokość decyzji w idealnym miejscu.
– Samolot leci przez cały czas, wykonując krzywą typu "S", najpierw
jest za wysoko, potem dwukrotnie faluje, potem jest za nisko, ale tę wysokość
decyzji osiąga idealnie w tym miejscu, w którym powinien był mieć, gdyby
leciał według prawidłowej linii podejścia. To kolejna poszlaka świadcząca,
że raport mógł być tak policzony, by powiedzieć niezorientowanemu
czytelnikowi, że wszystko było dobrze – mówi Strassenburg Kleciak.

Wystarczy nieprawidłowe ciśnienie

Czy przemawia to na korzyść hipotezy zakłócenia systemu TAWS? Jak wyjaśniają
eksperci, wskazania systemów nawigacji pokładowej GPS można zakłócić za
pomocą techniki znanej w terminologii armii amerykańskiej jako meconing,
techniką elektroniczną. W przypadku radiowysokościomierza radiowego RW-5M
wystarczy znać sposób działania tego typu urządzenia, mierzącego wysokość
modulowanym sygnałem kierunkowym, i nadawać wcześniej obliczone sygnały o
silniejszej mocy z pobliża lotniska. Sprawi to, że także on będzie pokazywał
złe dane. Trzecim, najprostszym, sposobem na zakłócenie pomiaru wysokości
jest nieprawidłowo podane ciśnienie przez operatora z lotniska.
– Jest to wystarczające, by pilot nie miał najmniejszych szans. Można później
powiedzieć, że wszystko działało prawidłowo, podać odpowiedni stenogram, z
którego wynika inna krzywa lotu, by nikt się nie zorientował. To, co możemy
obliczyć na podstawie schematu lotu, który dostarczył MAK, przeczy zdrowemu
rozsądkowi. Nie było silnego wiatru, który spowodowałby w tym czasie, żeby
piloci lecieli po tak dziwnej krzywej, tym bardziej że pilot był
profesjonalistą – mówi Kleciak.

Supertajny ekspert

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy poinformował również o dokonaniu uzupełniającej
oceny eksperckiej działań załogi Tu-154M przy podejściu do lądowania. Ocenę
tę – jak podał MAK – przeprowadzono na podstawie analizy zapisów parametrów
lotu uzyskanych w wyniku odszyfrowania rejestratora parametrycznego oraz zapisu
rozmów członków załogi w kabinie pilotów i z naziemną służbą kontroli
ruchu powietrznego. MAK nie podaje jednak żadnych szczegółów. W komunikacie
nie padają też jakiekolwiek nazwiska: mowa jest tylko o tym, iż ekspertyzy
przeprowadził "zasłużony lotnik – badacz Federacji Rosyjskiej" czy
też "zasłużony wojskowy lotnik ZSRS". – Wydaje mi się to nieco
dziwne. Czyżby strona rosyjska obawiała się jakiejś konfrontacji? Wszystko
to, co do tej pory nam podała, określiłbym jako wstępne. Ponadto z
ostatniego komunikatu MAK nie wynika bynajmniej, że na pokładzie Tu-154M nie
doszło do awarii – twierdzi jeden z ekspertów.
W komunikacie Komisja Techniczna MAK stwierdza, iż trwają badania fonoskopijne
sygnałów z kabiny pilotów zarejestrowanych przez awaryjne urządzenie
rejestrujące, które mają na celu identyfikację nierozpoznanych głosów.
Rosjanie przypisali je Mariuszowi Kazanie, szefowi protokołu dyplomatycznego
MSZ, oraz generałowi Andrzejowi Błasikowi, dowódcy Sił Powietrznych. Jednak,
jak podaje MSWiA, polscy eksperci tego nie potwierdzają.

Anna Ambroziak