„Do 100 metrów”, ale to nie koniec

Dysponując wiedzą na temat warunków pogodowych panujących 10 kwietnia 2010
roku, kontrolerzy lotniska Siewiernyj bezwzględnie powinni zabronić załodze
Tu-154M lądowania. Niezrozumiała jest także przerwa w korespondencji Rosjan,
która nastąpiła dwa kilometry przed progiem pasa. Mając do dyspozycji radar
precyzyjny i prowadząc według jego odczytów samolot, zamiast milczeć, powinni
informować załogę o położeniu samolotu i w razie potrzeby korygować lot.

Lot do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku był realizowany na lotnisko wojskowe,
gdzie samolot sprowadzany był do lądowania przez wojskową służbę ruchu
lotniczego. – W takich przypadkach kierownik lotów powinien zabronić lądowania,
nawet więcej, powinien zabronić chęci podejmowania lądowania w tych warunkach –
ocenia pilot, ekspert doświadczony w badaniu okoliczności katastrof lotniczych.
Tymczasem kontroler starał się doprowadzić samolot do lądowania. – To
podpowiadanie, że są dwa reflektory ustawione na progu pasa… On pokazywał
możliwości lądowania. Z punktu widzenia lotnika kontroler chciał mu pomóc w
lądowaniu, doprowadzić, zachęcić go – dodaje nasz rozmówca. Jak przyznał,
przyjmując tezę Rosjan, że był to lot międzynarodowy, pasażerski, to faktycznie
w lotnictwie cywilnym ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca statku
powietrznego i na jego barki spada odpowiedzialność. Jednak w każdym przypadku –
jeśli tylko kontroler może określić wysokość samolotu i zauważa jakieś
odchylenia – powinien reagować.
W ocenie Michała Wilanda, doświadczonego pilota cywilnego, Tu-154M był
podprowadzany przez rosyjskich kontrolerów, którzy informowali załogę, że są na
kursie i ścieżce, a to oznacza, że na Siewiernym pracował radar precyzyjny, na
którego monitorze zaznaczona jest zarówno ścieżka schodzenia, jak i ścieżka
kierunku. – Jeżeli kontroler stwierdzał, że samolot jest na ścieżce i na
kierunku, to znaczy, że go obserwował. Dlaczego więc kontroler krzyknął:
"horyzont", dopiero wtedy, gdy samolot mu zginął z radaru? – pyta kapitan Wiland.
Zaznacza, że wbrew ocenom rosyjskich ekspertów kontrolerzy nie mogli "myśleć, że
samolot odejdzie". Nie powinni też przerywać korespondencji radiowej, co
nastąpiło właściwie od 2. kilometra od progu pasa. – Nie powinno być takiej
ciszy. Kontroler, który sprowadza samolot, informuje na przykład, że samolot
będzie prowadzony na radar precyzyjny. Taki zresztą radar był na wieży. Zatem
kontroler nie powinien ani na chwilę zamilknąć, powinien cały czas prowadzić
korespondencję, informować o położeniu samolotu i w razie potrzeby korygować lot
– podkreśla Wiland. Jego zdaniem, kontroler z pomocą radaru precyzyjnego może
sprowadzić samolot nawet w złych warunkach pogodowych, a jak przyznał, sam miał
okazję awaryjnie lądować właśnie w ten sposób, przy podstawie chmur poniżej 60
metrów. – To można zrobić, ale kontroler musi prowadzić samolot, a nie zostawić
go samemu sobie. Tymczasem kontrolerzy ustalili: "sprowadzamy go do 100 metrów,
a dalej niech sam…". Tak być nie może. Jeśli kontroler ma samolot na radarze i
go prowadzi, to czyni to do końca. Jeśli lądowanie jest niemożliwe, daje komendę
odejścia i powodem może być tu zarówno zła pogoda, jak i np. przeszkoda na pasie
– dodaje. W ocenie kapitana Wilanda, w przypadku lotu z 10 kwietnia 2010 roku
nie można też mówić o lądowaniu samolotu, bo wykonywane było podejście. – Pilot
podchodził za zgodą kontrolera, a on mu powiedział: "lądowanie warunkowo".
Oznacza to, że jeśli wszystko będzie w porządku, pilot na wysokości decyzji
będzie widział pas, to wówczas da mu zgodę na lądowanie, jeśli nie, to samolot
odchodzi na drugi krąg. I tak było 10 kwietnia. Samolot nie miał zgody na
lądowanie, ale na podejście, i padła komenda dowódcy: "odchodzimy". Załoga
rozpoczęła tę procedurę, ale nie odeszli. Trzeba zbadać dlaczego – dodaje pilot.
Jego zdaniem, komenda dowódcy statku powietrznego "odchodzimy" jest jednoznaczna
ze zwiększeniem mocy silników do zakresu startowego. Wówczas kapitan ciągnie za
wolant, przełamuje autopilota i odchodzi ręcznie. – Takie czynności zostały
wykonane przez załogę. Dlaczego stało się tak, że samolot, zamiast się podnieść,
pikował? W mojej ocenie, właśnie ten fragment lotu wymaga bardzo dokładnego
zbadania – zaznacza kapitan Wiland.

Marcin Austyn