Czy na czas przylotu polskiego Tu-154M zmieniono status wieży?

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, byłym koordynatorem lotnisk
wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal
London Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik

Jakie są
uprawnienia kontrolerów ze Smoleńska?
– Uprawnienia kontrolerów w
Smoleńsku to wielka niewiadoma. Nie odnosi się do niej także MAK. Otóż
wieża może mieć – w zależności od swoich kompetencji (warunkowanych
wyposażeniem i szeregiem innych czynników) – dwojaki status. Albo wieża
informacyjna, albo wieża kontrolna. A więc zasiada w niej albo
kontroler, albo informator. Kompetencje kontrolera są nieporównywalnie
wyższe, ponieważ może on wydawać załodze komendy, a informator raczej
sugestie. Jego praca polega na obustronnej wymianie informacji z
pilotami, tak by posiadali oni dostateczną ilość danych, by bezpiecznie
wylądować. Na Okęciu jest wieża kontrolna (na wielu częstotliwościach
pracuje tam wielu kontrolerów, którzy zajmują się różnymi zadaniami, jak
sprowadzanie do lądowania, kierowanie maszynami na ziemi itd.),
natomiast na Bemowie jest wieża informacyjna Babice-Info.

Jakie
były rzeczywiste kompetencje kontrolerów Pawła Plusnina i Wiktora
Ryżenki?
– Otóż zaraz po katastrofie Paweł Plusnin chętnie
oskarżał polskich pilotów o łamanie procedur, podczas gdy sam twierdził,
że nie mógł zakazać lądowania, a co za tym idzie – nie był w ogóle
kontrolerem, lecz informatorem. Tymczasem jak wynika z MAK-owskiego
„stenogramu”, zachowywał się on jak kontroler, a nie jak informator.
Nakazał zniżanie w odpowiednim momencie, nakazał utrzymywać określony
kurs, nakazał wykonać trzeci zakręt, aż wreszcie wydał komendę
„lądowanie warunkowe” (ros. posadka dopałnitielno), którą może w Rosji
wydać jedynie kontroler. Z prostej przyczyny – oznacza ona, że kontrola
lotów wydaje lub nie pozwolenie na lądowanie. Nikt też nie poinformował
pilotów, jakoby to nie była wieża kontrolna, a Plusnin i Ryżenko w ogóle
nie byli kontrolerami. Z ich zachowania wynika jednoznacznie, że
kontrolerami byli i mogli nie wyrazić zgody na lądowanie, jak też
skierować samolot na lotnisko zapasowe.

A czy Pana zdaniem,
piloci tupolewa nie powinni się jednak zorientować, że coś jest nie tak?
Chociażby po tym, jak nie dostawali pewnych komend z wieży. Przecież
mjr Protasiuk lądował już na tym lotnisku, miał z wieżą kontakt,
wiedział, jak wygląda współpraca z nimi.
– Nie wiadomo jednak,
jak wówczas zachowywała się wieża, jakie wtedy były jej kompetencje,
jakie wtedy było wyposażenie i jaki wtedy był jej status. Ponieważ wtedy
właśnie lądowali tam premierzy Władimir Putin i Donald Tusk, Rosjanie
mogli zdecydować się na umieszczenie radaru precyzyjnego zniżania
RSP-10MN, tak bardzo osławionego, i potem mogli go zdemontować. To jest
możliwe. Nie wiadomo także, czy statutu wieży nie zmieniono na kontrolną
tylko na czas przylotu Putina, a potem była już informacyjna. Istnieje
teoretyczna możliwość, że tak właśnie wyglądała sytuacja.
Jeżeli
chodzi o komendy z wieży, w kręgu nie były one aż tak istotne. Zresztą o
ile załoga posiadała dane aeronawigacyjne (na to pytanie wciąż nie ma
odpowiedzi i nie wiadomo, czy były to dane poprawne), miała rozpisane
współrzędne wejścia w zakręty w kręgu, a tym samym posiadała pewną
niezależność od komend wieży. Ale nie wiemy, jak było dokładnie. Na pani
pytanie nie da się odpowiedzieć, jeśli nie zostanie upubliczniony zapis
rejestratorów komunikacji wieży kontroli.

Twierdzi Pan, że
załoga, wchodząc w czwarty zakręt, powinna zająć wysokość 500 m,
tymczasem ze stenogramu wynika, że dopiero się do niej zniżała. O czym
to świadczy?
– Nie miało to bezpośredniego wpływu na katastrofę,
ponieważ załoga zajęła prawidłową wysokość 500 m przy rozpoczęciu
ścieżki zniżania. Tysiąc metrów to zbyt duża wysokość zarówno w
porównaniu z kartami podejścia (Approach Charts) z 2005 roku (wysokość
wejścia w krąg nadlotniskowy z punktu ASKIL 500 m), jak i z kartami z
2006 roku (wysokość wejścia w krąg nadlotniskowy z punktu ASKIL 700 m).
Nie wiem, czy taka sytuacja wynika z błędnych danych aeronawigacyjnych
czy złej komunikacji z wieżą kontroli lotów. Niemniej jednak nie miało
to wpływu na katastrofę, ponieważ załodze udało się prawidłowo
wprowadzić samolot na kurs i wysokość do rozpoczęcia zniżania.

Ze
stenogramu wynika też, że piloci wpierw wykonywali pewne manewry bez
standardowo poprzedzających je komend z wieży, a dopiero później wieża
ich wykonywanie potwierdzała. Czy takie procedury są normalnie
stosowane?
– Jeśli wieża nie opóźniła się z tą komendą
„drastycznie”, pilot mógł pierwszy powiedzieć, że wykonuje jakąś
czynność. To jest zgodne z procedurami. Ponieważ kapitan i nawigator
prawidłowo ustawili samolot na kursie i wysokości podejścia do
lądowania, komunikacja z wieżą nie wywołała do tego momentu zagrożenia
dla bezpieczeństwa lotu i nie było konieczności odlatywania na lotnisko
zapasowe tylko z tego powodu. Kontrola lotów miała jednak obowiązek
zamknięcia lotniska i ponieważ tego nie zrobiła, kapitan miał prawo
wielokrotnie wykonywać podejścia do lądowania. To był najpoważniejszy
błąd kontroli. Jeśli załoga nie zauważyła nic rażąco sprzecznego z
procedurami w zachowaniu kontrolera (a takich sprzeczności z punktu
widzenia załogi nie było), nie musiała odlatywać z tego lotniska. Za
swoje decyzje i komendy w pełni odpowiada kontroler.

Jak
szkoli się pilotów na wypadek takiej sytuacji?
– Piloci szkoleni
są na symulatorach do postępowania w każdej sytuacji kryzysowej, także
lądowań bez pomocy kontroli lotów (takie sytuacje powstają np. przy
awarii łączności). Załoga niedawno ćwiczyła takie postępowanie na
symulatorze Embraera w Szwajcarii, a wcześniej także w Moskwie na
symulatorach Tu-154. Tym samym była przygotowana na taką ewentualność i
jeśli kontrola lotów nie wydawała poleceń mylących, nie było dużego
zagrożenia. Jeśli jednak komendy wieży były mylące i dezinformujące (a
mogło tak się stać), zagrożenie automatycznie powstało.
Dodam tutaj,
że uważam, iż bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria maszyny,
ponieważ za „zanurkowanie” do 20 m kapitan Protasiuk stanąłby już w
Polsce przed prokuratorem i niechybnie poniósłby bardzo poważne
konsekwencje, z których najmniejszą byłaby utrata wszystkich uprawnień
lotniczych. Nie ma możliwości, aby kapitan wykonał taką czynność. To
bzdura. Niemniej jednak praca kontroli lotów w jakimś stopniu mogła
wpłynąć na katastrofę. Niczego nie da się wykluczyć.

Dziękuję
za rozmowę.