Czego jeszcze nie wiedzieliśmy

Przedstawiony wczoraj raport Państwowej Komisji Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego zawiera wiele nieznanych dotąd informacji na
temat przebiegu katastrofy i osób w niej uczestniczących. Odczytano wiele
nieznanych dotąd fraz z rozmów załogi oraz kontrolerów lotów w Smoleńsku. Raport
zupełnie inaczej niż MAK charakteryzuje także osobowość mjr. Arkadiusza
Protasiuka.

Zupełnie nieznany był przebieg rozmowy kierownika lotów płk. Pawła Plusnina z
drugim smoleńskim lotniskiem. Oficer chciał przekazać polskiej załodze
informację o pogarszającej się sytuacji na jego lotnisku. Mówił, że trzeba ten
samolot "wygnać". Ale dopóki maszyna znajdowała się na terytorium Białorusi, a
potem na terytorium Federacji Rosyjskiej, ale poza strefą odpowiedzialności
smoleńskiego lotniska, była w sklasyfikowanej przestrzeni kontrolowanej i
podlegała cywilnej kontroli lotów, najpierw w Mińsku, potem w Moskwie. Do
łączności cywilnej Plusnin nie miał dostępu. Ucieszył się, że o pogodę zapytał
lecący akurat w przeciwnym kierunku rejsowy samolot cywilny (paradoksalnie linii
Transaero należącej do rodziny gen. Anodiny). Okazało się, że kontrola w Moskwie
zaniepokojona sytuacją poprosiła tę przypadkową załogę o przekazanie informacji
Polakom, którzy lecieli jeszcze nad Białorusią. Plusnin odpowiedział na pytania.
– No i dobrze. Tam już się zaniepokoili – skomentował rozmowę. Ale do spotkania
polskiej wojskowej maszyny i samolotu Transaero najwyraźniej nie doszło. Do
Plusnina dotarły informacje, że tupolew jednak leci do Smoleńska. Postanowił
alarmować dalej. Zatelefonował na lotnisko Smoleńsk Jużnyj (Południowy). W
rozmowie z tamtejszym dyspozytorem (mającym dostęp do cywilnej sieci łączności)
najpierw zapytał, kto prowadzi polski lot. – Pod czyim kierownictwem idzie teraz
polski samolot? – padło pytanie. – Moskwa kieruje – odpowiedziało Południe (s.
271). Gdy zatem upewnił się, że to cywilna kontrola lotów w Moskwie, poprosił o
przekazanie jej, aby ostrzegła Polaków, że "u nas jest mgła, widzialność poniżej
400 metrów. (…) Po co go teraz do nas pchać?". Wiadomość została przekazana za
pośrednictwem białoruskiej kontroli lotów w Mińsku (także oczywiście cywilnej),
której pracownik podał ją załodze, gdy ta była jeszcze nad terytorium Białorusi.

Wybitna osobowość
Rosyjski MAK przedstawia majora Arkadiusza Protasiuka (wówczas kapitana) jako
"uległego konformistę". Analizując dość jednostronnie wyniki testów wykonywanych
podczas jego kariery lotniczej, zbudowano obraz człowieka targanego
sprzecznościami, niepotrafiącego rozwiązać konfliktowej sytuacji, podatnego na
oddziaływania. Zupełnie inaczej przedstawia tę kwestię polska komisja. Jedyny
zarzut związany z osobowością dowódcy dotyczy braku wystarczającej współpracy z
pozostałymi członkami załogi. Eksperci krytykują Protasiuka za to, że nie
omawiał z załogą sposobu lądowania lub podjęcia decyzji o lotnisku zapasowym.
Błąd miał polegać "przede wszystkim na liczeniu na własne możliwości i
umiejętności". Jednak komisja usprawiedliwia pilota, gdyż "miało to związek z
niewystarczającym doświadczeniem załogi, czego dowódca musiał być świadomy".
Protasiuka cechował "wysoki poziom inteligencji i współtowarzysząca jej duża
skłonność do improwizacji" – ocenia komisja. O ile MAK określił sytuację
psychologiczną pilota mianem "konfliktu motywacji", to nasza komisja
zaprezentowała całą teorię na temat praw rządzących zachowaniem jednostki w
sytuacji stresowej. Autorzy zaznajomili czytelników raportu ze zjawiskiem
tunelowania poznawczego. Polega ono "na silnej selekcji uwagowej, skupionej na
danych niezbędnych do realizacji aktualnego priorytetu zadaniowego. Selekcja ta
jest tym bardziej wyraźna, im wyższy poziom stresu oddziałuje na pilota" –
czytamy na s. 232 raportu. Skutkiem tego "pilot nadmiernie koncentruje się na
jednym aspekcie zadania, pomijając inne, równie ważne (a czasem nawet ważniejsze
z punktu widzenia bezpieczeństwa) elementy. Sytuacja taka musiała prowadzić do
osłabienia świadomości sytuacyjnej, czego skutkiem było pominięcie niedostępnych
w sposób bezpośredni najistotniejszych informacji o rzeczywistym położeniu
samolotu" (s. 234). W ten sposób komisja tłumaczy nawarstwienie się błędów
pilotażowych, w tym użycie złego wysokościomierza i nieprawidłowy wybór
procedury odejścia.

Jaki konflikt wewnętrzny?
Komisja zupełnie inaczej niż MAK postrzega zasadniczą przyczynę stresu u dowódcy
załogi. Rosjanie przede wszystkim podkreślają istnienie presji na wylądowanie
pomimo niesprzyjających warunków atmosferycznych. Natomiast nasi eksperci
dostrzegają obok całego szeregu innych czynników stresogennych
(nieprzewidywalność sytuacji, ranga zadania itd.) istnienie konfliktu
wewnętrznego, ale "rozumianego nie jako dylemat lądować, czy nie lądować
(dążenie – unikanie), ale związany z planowaną przez dowódcę statku powietrznego
próbą podejścia do lądowania (jak nisko zejść i jaki tryb podejścia
zastosować)". Raport podkreśla bierny i uległy udział pozostałych członków
załogi w tej sytuacji, co jednak można wytłumaczyć wpojonymi zasadami dyscypliny
wojskowej.
Raport zwraca uwagę na dodatkowy czynnik nieprawidłowo stymulujący załogę. To
fałszywe, uspokajające komunikaty kierownika strefy lądowania (KSL), "że przez
cały czas "są na ścieżce i na kursie". Był to czynnik negatywnie wpływający na
całą załogę, ponieważ ugruntowywał przekonanie, że mimo braku odniesienia
położenie samolotu było pod kontrolą. Te potwierdzenia miały miejsce
pięciokrotnie…" – zauważają autorzy raportu.

Piotr Falkowski