Co będzie w raporcie Millera

Zapowiadany na czerwiec, a oczekiwany od stycznia raport końcowy komisji
Jerzego Millera musi być dopracowany w najmniejszych szczegółach, by nie narazić
się na falę krytyki za brak rzetelności. Oprócz informacji przedstawionych przez
komisję w jej stanowisku do raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego oraz w
prezentacji rozmów ze smoleńskiej wieży raport powinien szeroko opisać, co
działo się z samolotem na ostatnim etapie lotu. Eksperci muszą precyzyjnie
wyjaśnić, jakie działania i kiedy podjęła załoga Tu-154M oraz jak na polecenia
pilotów reagował samolot. Dotąd bowiem nie pokazano opinii publicznej żadnej
logicznej przesłanki, która pozwalałaby stwierdzić jednoznacznie, że maszyna
była sprawna do czasu zderzenia z ziemią.

Raport komisji, której przewodniczy minister Jerzy Miller, powinien odpowiedzieć
na pytania, które nie znalazły wyjaśnienia ani w raporcie Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego (MAK), ani w polskim stanowisku do tego dokumentu.
Szczególnie istotne są tu brakujące elementy opisu ostatnich chwil lotu Tu-154M.
Jedną z niewyjaśnionych dotąd zagadek, którą miała rozwiązać Komisja Badania
Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, jest powód zaniku zasilania systemu
FMS, który nastąpił jeszcze w trakcie lotu. Według odczytanych danych,
zamrożenie pamięci nastąpiło tuż przed katastrofą na wysokości 15 m powyżej
płyty lotniska, przy prędkości 270 km/h. Mogło to stać się np. w wyniku zaniku
zasilania lub uszkodzenia systemu. To zaś leży w sprzeczności z oceną MAK, iż
wszystkie systemy samolotu do chwili zderzenia z ziemią były sprawne. Polska
komisja powinna zatem ujawnić wszystkie parametry lotu i jednoznacznie wskazać,
jakie były przyczyny katastrofy i czy leżały one po stronie samolotu.
Przypomnijmy, że szybko wykluczona awaria maszyny – zamierzona czy też nie –
dotąd nie znalazła żadnego logicznego uzasadnienia. Co więcej, nawet ujawnione
przez Rosjan fakty wskazywały, że usterka jednak była możliwa, ale pominięto jej
rozważanie z powodu np. małego prawdopodobieństwa wystąpienia.
Warto tu przypomnieć kwestię wysokościomierzy. W badaniach MAK wystąpiły
problemy z odczytem jednego z dwóch bloków FMS (UNS-1D). Powodem było jego silne
zniszczenie. Eksperci odczytali jednak zawartość drugiego z bloków. Na tej
podstawie stwierdzono, że faktycznie występowała różnica pomiędzy sygnałami FMS1
i FMS2 i to potwierdziło tezę, iż na wysokościomierzach barometrycznych WBE-SWS
były ustawione różne ciśnienia (745 i 760 mmHg). To niewyjaśniony dotąd element
katastrofy. Rosjanie nie potrafili wskazać logicznego wytłumaczenia, w jaki
sposób w ostatniej fazie lotu doszło do przestawienia nastawy na
wysokościomierzu dowódcy, która powodowała zawyżenie wskazań. MAK obarczył winą
nawigatora, który – faktycznie przypięty w swoim fotelu – nie miał takiej
możliwości. Wykluczono awarię urządzenia jako mało prawdopodobną. Powodów mogło
być kilka. W ocenie płk. rez. dr. Stanisława Ligęzy, szefa Wydziału Nawigacji –
Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w
latach 1995- -2001, Komisja powinna wyraźnie ustalić, jaka była wartość
wysokości odbita przez wskazówkę wysokościomierza barometrycznego oraz wysokość
terenu nad poziomem morza z chwilą zderzenia samolotu z ziemią. Na tej podstawie
można wysnuć wniosek, czy złe wskazania były efektem podania załodze błędnego
ciśnienia panującego na lotnisku, czy też załoga sama dokonała błędnych nastaw.
Wbrew założeniom MAK, powodem nieprawdziwego wskazania mogła być też awaria
wysokościomierza. W rozmowach z "Naszym Dziennikiem" byli piloci specpułku
przyznali, że zdarzały się awarie tych urządzeń. Bywało też tak, iż
wysokościomierz samoistnie zmieniał tzw. tło. Jak zaznaczali, wykluczanie awarii
na podstawie małego prawdopodobieństwa jej wystąpienia jest nielogiczne, bo
zwykle o wypadkach decydują właśnie elementy, które w czasie normalnej pracy
zazwyczaj nie szwankują.

Stan po eksperymentach

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w swoim raporcie z
pewnością zamieści wnioski z przeprowadzonych trzech eksperymentów na
bliźniaczym samolocie Tu-154M. Wśród nich należy spodziewać się wyjaśnienia
działania przycisku "uchod", jak również możliwości korzystania z automatycznego
pilota przy podejściu do lądowania na lotnisko bez aktywnego systemu ILS. Raport
powinien też określić, czy naciśnięcie "uchod" pozostawia ślad w rejestratorze
parametrów lotu i czy można jednoznacznie stwierdzić, czy załoga korzystała z
tej funkcji, a jeśli tak, to jaki był powód braku reakcji maszyny. Komisja
powinna także zamieścić swoją analizę, z jakiej wysokości próba odejścia
samolotem Tu-154M jest możliwa i bezpieczna (przy obciążeniu i wyważeniu maszyny
jak 10 kwietnia 2010 r.). MAK w tym zakresie bazował wyłącznie na
doświadczeniach przeprowadzonych na trenażerze w Moskwie. Te wyniki można uznać
jednak za mało wiarygodne, bo Rosjanie nie przedstawili żadnej specyfikacji
wykorzystywanej kabiny ani też certyfikatów potwierdzających sprawność
urządzenia. Do tego trenażer, który reporterzy "Naszego Dziennika" oglądali na
lotnisku Szeremietiewo, był wyposażony w silniki starszego typu niż rządowy
Tu-154M, co dla próby odejścia mogło mieć kluczowe znaczenie.
Wyjaśnienia wymagają też informacje na temat toru lotu Tu-154M oraz uszkodzeń,
jakich doznał. Z relacji Nikołaja Jakowlewicza Bodina, naocznego świadka
zderzenia Tu-154M z brzozą, samolot po kolizji leciał dalej na zachód w linii
prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie zauważył, by samolot uległ jakiemuś
uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Widział ściętą górną część drzewa,
która odpadła na północ. Świadek relacjonował też, że maszyna pracowała na
wysokich obrotach, a podmuch silników powalił go na ziemię. To wskazywałoby, że
samolot był skonfigurowany na wznoszenie, jednak wciąż opadał. Podawane w
wątpliwość są także same zniszczenia, jakich doznał samolot. W ocenie fizyków,
maszyna nie powinna rozpaść się na strzępy, ale pozostać w trzech większych
fragmentach. Nie do końca jasny jest też sposób, w jaki lecący tuż nad ziemią
samolot przeszedł do lotu "na grzbiecie".
Wyjaśnień wymagają też liczne nieścisłości, które znalazły się w stenogramach.
Wiadomo, że wykonana dla komisji ekspertyza potwierdziła m.in. komendę dowódcy:
"odchodzimy", która świadczy o tym, że załoga podjęła decyzję o przejściu na
wznoszenie i rozpoczęła ten manewr. Komisja nie ujawniła innych szczegółów
odkrytych w stenogramach. Raport powinien się do nich odnieść.

Piloci nie mieli wpływu

Poza szczegółami dotyczącymi samego lotu KBWLLP powinna też wyjaśnić, jaki wpływ
na lot z 10 kwietnia 2010 r. miały zapisy w kartach podejścia będących w
wyposażeniu załogi, które mogły się różnić od stanu faktycznego na Siewiernym.
Dotąd uznano jedynie, że zarówno w AIP FR, jak i w JEPPESEN (zbiory informacji
aeronawigacyjnych) brakuje ostrzeżenia, że dane publikowane w systemie SK-42
różnią się znacznie od PZ-90/WGS-84 oraz że brakuje algorytmu przeliczania tych
współrzędnych. Uznano to za "brak staranności". Pozostało pytanie, jakie mogły
być konsekwencje owych braków. Istotne są tu informacje przekazywane przez
pilotów 36. SPLT o tym, że w kartach dostarczonych do pułku znajdowały się
błędy. Zauważono przesunięcie dalszej radiolatarni o 2 km w stronę pasa
startowego oraz różnice we współrzędnych samego pasa startowego. Raport powinien
wyjaśnić te rozbieżności. Z pewnością komisja Millera zamieści też w raporcie
zaprezentowaną już publicznie analizę pracy kontrolerów na Siewiernym oraz
rosyjskich służb meteorologicznych. Niezbędne wydaje się tu sprecyzowanie – w
świetle przepisów – czy wobec nieudanej próby lądowania rosyjskiego samolotu
Ił-76 oraz pogarszających się warunków pogodowych uprawniona była decyzja Rosjan
o niezamknięciu lotniska. Raport zapewne podejmie też kwestie sposobu
przygotowania lotu, jego bezpośredniej organizacji i nadzoru polskich służb nad
jego przebiegiem. Wiadomo, że po katastrofie w Siłach Powietrznych wyciągnięto
wnioski i dokonano licznych zmian w systemie funkcjonowania służb lotniczych,
kładąc większy nacisk na bezpieczeństwo misji zagranicznych i ich obsługi m.in.
przez krajowe służby meteo.

 

Marcin Austyn