Bez czarnych skrzynek nie wyjaśnimy tej katastrofy

Bez poznania oryginalnej zawartości czarnych skrzynek wyjaśnienie
przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu Tu-154M jest nierealne – oceniają
doświadczeni piloci. Jak podkreślają, fragmentaryczne informacje przekazywane
przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) nie są wzmocnione żadnymi
dowodami. W tej sytuacji trudno ocenić, na ile podawane szczegóły mają
odzwierciedlenie w faktach, zwłaszcza że komitet wyklucza pewne hipotezy bez
tłumaczenia, na jakiej podstawie.

Z dotychczasowych prac MAK można wnioskować, że rosyjska komisja skłania się
ku temu, by odpowiedzialnością za tragedię pod Katyniem obarczyć załogę
prezydenckiego samolotu. Jednak okoliczności katastrofy wciąż rodzą wiele pytań.
Choć komitet podał garść (mało znaczących) szczegółów, to nie przybliżył opinii
publicznej do prawdy o 10 kwietnia br. Nie wiemy chociażby tego, dlaczego
autopilot sprowadził samolot tuż nad ziemię na kilometr przed pasem startowym.
Jeśli załoga działała właściwie, to urządzenie powinno mieć zadaną wysokość nad
dalszą radiolatarnią, prędkość pionowego zniżania do bliższej radiolatarni i w
zależności od tych parametrów wysokość nad bliższą radiolatarnią. Teoretycznie
można założyć, że autopilot mógł mieć wprowadzoną tylko wartość pionowego
schodzenia, nie można też wykluczyć, że mogła być to zła wartość… Właśnie te
dane powinny być odczytane z czarnych skrzynek i doskonale znane MAK.
Komisja
jednak nie podaje żadnych szczegółów, by umocnić swoją tezę sugerującą błąd i
złe wyszkolenie załogi. Dlaczego? Wiemy tylko, że system TAWS ostrzegał pilotów
przed zbliżeniem do ziemi, a piloci nie zareagowali od razu. Tu także MAK nie
tłumaczy, z jakich powodów i co działo się wówczas na pokładzie. Podążając za
retoryką komisji, można by sięgnąć do wypadku samolotu CASA-295M w Mirosławcu i
założyć, że piloci mogli się zasugerować, że zeszli już poniżej wysokości
decyzji (dlatego nie reagowali na sygnał ostrzeżeń TAWS) i obaj skupili swoją
uwagę (co byłoby niedopuszczalne) na szukaniu ziemi. Będąc we mgle i nie
obserwując wskazań urządzeń, trudno było im ocenić pozycję samolotu… Jednak
dotychczasowe oceny MAK takiego zachowania w żaden sposób nie potwierdzają. Co
więcej, w kontekście przyjęcia wiarygodności tej tezy pojawiają się kolejne
wątpliwości. Wiemy przecież, że autopilot został wyłączony na 5,4 s przed
uderzeniem w pierwszą przeszkodę. W ocenie doświadczonych pilotów, samolot
musiał znajdować się w tym momencie jeszcze kilkanaście metrów nad ziemią, a
zatem piloci mieli czas, by podciągnąć samolot i odlecieć wyżej. Tak się jednak
nie stało. – 5 sekund to wystarczająco dużo, by odejść do góry. Na tym samolocie
już po 1,5 s jest się wyżej, a przecież wystarczyłoby, gdyby piloci weszli w
poziomy lot – ocenił doświadczony pilot Tu-154 (nazwisko do wiadomości
redakcji). W tym miejscu ponownie powraca pytanie o awarię samolotu – czy
maszyna nie wzniosła się, bo nie pozwoliły jej na to np. uszkodzone silniki, czy
też samolotem nie dało się sterować? Wątpliwości wzmacnia fakt, że to MAK –
badający przyczyny katastrofy – akredytował zakłady w Samarze, które remontowały
polskiego
Tu-154M. W tej perspektywie uciekanie od hipotezy awarii i jej
szybkie wykluczenie bez pokazania materiału z czarnych skrzynek może być
odbierane jako odruch obronny ze strony rosyjskiego komitetu.

Czekamy na oryginalne i kompletne zapisy
Według
doświadczonych pilotów, wprowadzenie błędnych danych do autopilota wydaje się
wątpliwe. Jak ocenili w rozmowie z „Naszym Dziennikiem”, już samo zejście
Tu-154M z poziomu od ok. 200 do 100 metrów nie było naturalne dla tego samolotu
i zbyt szybkie. – Na 18 s przed tragedią piloci usłyszeli ostrzegawcze „pull up”
(ciągnij w górę). Powinni natychmiast odłączyć autopilota. Dlaczego tego nie
zrobili, skoro mieli sprawny samolot? A może tego nie zrobili, bo maszyna
szwankowała? Dlaczego tak długo czekali? To dla mnie zagadka, bo nikt tak nie
postępuje – stwierdził pilot. Jego zdaniem, samolot nie powinien się znaleźć w
tym miejscu na tej wysokości, a to, dlaczego tak się stało, jest wciąż niejasne.
Jak dodał, w obecnej sytuacji dla strony polskiej ważne jest, by poznać
zawartość czarnych skrzynek i odczytać m.in. parametry lotu, stan pracy
silników, temperaturę gazów wylotowych oraz posłuchać, co działo się w kabinie i
dowiedzieć się, dlaczego załoga nie odpowiadała kontrolerowi.
Podobnie
katastrofę ocenia dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds.
aerodynamiki lotnictwa. W jego przekonaniu, bez pełnej informacji o zawartości
czarnych skrzynek ocena tego, co się wydarzyło 10 kwietnia br., jest niemożliwa.
– Pierwsza sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to źródło informacji
niepochodzące bezpośrednio z oryginalnych zapisów czarnych skrzynek. Z całą
stanowczością należy podkreślić, że wyłącznie oryginalne i kompletne zapisy z
tych skrzynek mają wartość poznawczą i tylko na nich można się opierać.
Dotychczasowe informacje do mnie docierające pochodzą ze źródeł pośrednich i w
żaden sposób nie można z nich złożyć jednej sensownej całości – powiedział.
Odnosząc się do używania autopilota przez załogę rządowego samolotu, zaznaczył,
że nie rozumie, po co doświadczonym pilotom wiozącym tak ważną delegację
potrzebny był autopilot na ścieżce podejścia, kilka sekund przed lądowaniem. Jak
zauważył, po to w samolocie jest dwóch dobrze wyszkolonych i doświadczonych
pilotów, by „ręcznie” wykonali manewr lądowania – przyrządy przy lądowaniu służą
im jedynie do kontroli.
– Pamiętajmy, że najtrudniejsze było i jest
bezpieczne lądowanie. Nie można sobie wyobrazić powierzenia tej fazy lotu
jakiemukolwiek, nawet najbardziej zaawansowanemu autopilotowi, i to z takimi
pasażerami na pokładzie – dodał.

ILS czy RSL?
Wprawdzie podczas lądowania z wykorzystaniem
systemu nawigacyjnego ILS, który wspomaga lądowanie samolotu w trudnych
warunkach, przy ograniczonej widoczności, możliwe jest posadzenie samolotu przez
autopilota (może on przejąć prowadzenie samolotu po ścieżce i kierunku
schodzenia i sam wprowadzać poprawki). W ten sposób samolot może być
automatycznie sprowadzany na pas, a zwykle tuż przed kontaktem z ziemią kontrolę
nad maszyną przejmuje pilot. Chodzi o to, by samolot przy zetknięciu kół z
ziemią nie zjechał poza pas – w tym momencie pilot jest w stanie szybko
skorygować tor jazdy maszyny. Lądowanie z autopilotem jest też możliwe bez ILS.
W takim przypadku piloci przy pomocy autopilota lecą po określonej trasie –
ustawiają prędkość pionowego schodzenia na wariometrze i samolot według zadanej
wartości zbliża się do ziemi (to zwykle jest ok. 2,5-3 m/s). Prędkość pionowego
schodzenia jest utrzymywana przez autopilota. Tak właśnie mógł lecieć Tu-154M. W
tym jednak przypadku powinny być włączone też inne przyrządy ostrzegające, jak
TAWS (wraz z odpowiednio ustawioną wysokością decyzji). Ponadto od 1500 m
działać powinien radiowysokościomierz. Jeżeli ustawiona była na nim wysokość
decyzji, to urządzenie powinno głośno alarmować załogę o jej przekroczeniu. Ta
wysokość zależy od parametrów lotniska. Standardowo – w przypadku lądowania na
dwie NDB – nad dalszą radiostacją jest to 200 m i jeżeli nie przerwie się
schodzenia na autopilocie, to samolot będzie się zniżał tak, by nad bliższą
radiolatarnią osiągnąć poziom 70 metrów. – To wielkości standardowe, one mogą
się różnić w zależności od charakterystyki danego lotniska i lokalizacji
radiolatarni – tłumaczył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych. Jak zauważył, choć w mediach pojawiają się pewne
informacje, to brakuje oficjalnego stwierdzenia, jaki system schodzenia był na
smoleńskim lotnisku – czy na dwie NDB, czy też na jedną – bo i takie się
spotyka, czy był to ILS, czy też RSL. – To istotne, bo w zależności od tego
wspomniane wysokości mogą się różnić i samolot jest inaczej sprowadzany – dodał
Goliński.

Marcin Austyn