Awiacja – polski honor i pasja

Polacy od lat są niekwestionowanymi mistrzami sportów samolotowych. W
żadnej innej dyscyplinie nie zdobyliśmy na zawodach rangi międzynarodowej tylu
medali. Niestety, decydenci zarządzający mediami i społeczną świadomością
najwyraźniej zaliczyli ten sport do mało widowiskowych, traktują go nie jako
przedmiot narodowej dumy, ale po macoszemu spychają do środowiskowej niszy. To
dlatego mało kto w Polsce wie, że np. na Samolotowych Rajdowo-Nawigacyjnych
Mistrzostwach Świata w 2010 r. Polacy zdobyli wszystkie cztery pierwsze miejsca,
tak samo jak rok wcześniej na ostatnich Mistrzostwach Świata w Lataniu
Precyzyjnym. A są jeszcze zawody szybowcowe, akrobacje… We wszystkich tych
konkurencjach jesteśmy potęgą.

Atmosferę, w której rodzą się i wzrastają w Polsce najlepsi piloci na świecie,
dobrze oddaje epizod z zakończonych właśnie 45. Zimowych Lubelskich Zawodów
Samolotowych. Gdy prowadzącym po pierwszym dniu zawodów Bolesławowi Radomskiemu
i Dariuszowi Lechowskiemu zepsuł się samolot, bez wahania pożyczyli im swój ich
najgroźniejsi rywale – Michał Bartler i Kamil Kliza. Właśnie te zespoły znalazły
się w czołówce tegorocznych zimowych zmagań pilotów.

Pilotom zima niestraszna
W całym rocznym cyklu zawodów służących rywalizacji i doskonaleniu umiejętności
polskich pilotów sportowych Zimowe Lubelskie Zawody Samolotowe należą do
najstarszych, najtrudniejszych i najbardziej prestiżowych. Pomysł, aby lotnicy
konkurowali ze sobą również w ekstremalnych, bo zimowych warunkach, zrodził się
w lubelskim środowisku lotniczym na początku lat 30. minionego wieku.
Natychmiast zyskał duże zainteresowanie lotników z całego kraju. Do pierwszych
zawodów rozegranych na przełomie stycznia i lutego 1931 r. stanęło 7 awionetek z
Warszawy, Krakowa i Lwowa oraz dwie współorganizatorów z Lublina i Białej
Podlaskiej. Dwie maszyny odpadły w przedbiegach, gdyż nie doleciały do Lublina,
a jedna nie ukończyła zawodów.
To nie przypadek, że zimowe zawody samolotowe od 80 lat rozgrywane są właśnie w
Lublinie. Lotnicze tradycje tego miasta sięgają zarania Polski Niepodległej, a
nawet wcześniej, gdyż pierwszy pokaz awiacji odbył się w Lublinie w 1911 r.,
zaledwie 8 lat po pierwszym historycznym locie Orville Wrighta. Jak zapisano w
miejskich kronikach, na widok aeroplanów poruszenie w mieście było ogromne,
zgromadził się dwutysięczny tłum, ludzie wspinali się na dachy i drzewa. Być
może właśnie ta atmosfera i owacja zgotowana pilotom zainspirowały miejscowych
przedsiębiorców do tego stopnia, że już po 9 latach, w 1920 roku, w Zakładach
Mechanicznych Emila Plagego i Teofila Laśkiewicza rozpoczęto produkcję
pierwszych samolotów w odrodzonej Polsce.
Lubelskie zawody należą do najtrudniejszych przede wszystkim z racji zimowych
warunków, w jakich są rozgrywane. Ale w czasie ich 80-letniej historii tylko raz
w 1989 r. zostały odwołane z powodu pogody. Owszem, nie każdego roku były
organizowane – a to z uwagi na wojnę czy brak finansów – ale nie z powodu
trzaskających mrozów, śnieżnych zim, gdy samolotom odśnieżano metrowej
głębokości tunele jako pasy startowe, słabej i zmiennej widoczność, lodowatych
opadów czy nie mniej uciążliwej odwilży powodującej, że koła samolotów grzęzły w
błocie. Okoliczności te nie przeszkodziły w rozegraniu zawodów, co najwyżej
ograniczyły liczbę lotów.
W tym roku pogoda w czasie jubileuszowych 45. Lubelskich Zimowych Zawodów
Samolotowych sprawiła pilotom przyjemną niespodziankę. Było mroźno, lecz
bezchmurnie – a to idealne warunki do rywalizacji.
– Przede wszystkim pogoda jest dobra, a od wielu lat to właśnie ona była
najgorszym czynnikiem utrudniającym te zawody. Sama trasa ciekawa i dosyć
trudna. Może nie nawigacyjnie, ale jeśli chodzi o szukanie obiektów. Teraz przez
śnieg przebija trawa i z góry wszystko wygląda mniej więcej tak samo – dzielił
się wrażeniami po pierwszym dniu zawodów Dariusz Lechowski z Aeroklubu
Krakowskiego, który wraz z Bolesławem Radomskim z Aeroklubu Toruńskiego
zwyciężył w 45. Lubelskich Zimowych Zawodach Samolotowych. Latają razem już od
2006 roku. Są załogą w ramach kadry narodowej. Największe ich osiągnięcie to 4.
miejsce w ubiegłorocznych mistrzostwach świata w Dubnicy na Słowacji. – W tym
sporcie dużo zależy od warunków pogodowych, psychofizycznych i wielu innych
występujących w danym czasie – mówi pan Dariusz, skromnie omijając takie
elementy, jak mistrzowskie opanowanie pilotażu i nawigacji, z czego słyną na
świecie polscy piloci.
Po pierwszym, wygranym dniu zawodów, załodze Radomski-Lechowski zepsuł się
wynajęty samolot. Z pomocą pospieszyli im najwięksi rywale – lubelska para
pilotów: Michał Bartler i Kamil Kliza, którzy pożyczyli im swoją cessnę.
– To doskonali zawodnicy, a niewielka różnica 30 punktów, jaka jest między nami,
nie przesądza o wygranej – podkreślał gest kolegów Dariusz Lechowski.
– Rywalizujemy, ale nie ma między nami zaciekłości, to normalne – bagatelizował
całą sprawę Michał Bartler.

Młodzież łapie bakcyla
Przez wiele lat lubelskie zawody zimowe były rozgrywane według regulaminu
mistrzostw świata w lataniu precyzyjnym, w myśl którego każda konkurencja składa
się z dwóch prób: pierwszej obliczeniowej na ziemi i drugiej w powietrzu.
– Było to niekonsekwentne, gdyż konkurencja latania precyzyjnego przewiduje
udział tylko jednego pilota i w czasie zawodów w Lublinie nawigator w zasadzie
nie miał co robić – wyjaśnia Andrzej Osowski, trener samolotowej kadry
narodowej. – Doszedłem więc do wniosku, że trzeba w tych zimowych zawodach
zastosować latanie rajdowe i tak się już od dwóch lat dzieje.
W konkurencji tej, na kilkanaście lub kilkadziesiąt minut przed startem,
zawodnicy w kopercie otrzymują treść zadania do wykonania w czasie lotu. Ma ono
formę rebusu, który nawigator musi rozwiązać i przenieść na mapę. W czasie lotu
trzeba zidentyfikować zdjęcia obiektów naziemnych wykonanych na tzw. punktach
zwrotnych, a załogi muszą się liczyć z różnymi pułapkami zastawionymi przez
organizatorów, np. zdjęć tego samego obiektu wykonanych z różnych ujęć.
– To nie jest łatwa konkurencja. Bardzo się jednak podoba młodzieży. Takiego
latania nie ma w klubach – podkreśla trener Osowski.
Nawigator musi wykreślić trasę, a pilot znaleźć na ziemi obiekty na zdjęciach i
oczywiście precyzyjnie przelecieć trasę. Szczególnie ważna jest współpraca
między pilotem a nawigatorem. W przypadku jakiegokolwiek błędu nie mogą na
siebie krzyczeć, bo "będzie po zawodach". Jest to świetny sposób edukacji
pilotów i kształtowania charakteru.
Debiutujący w zimowych zawodach samolotowych Marcin Michalak i Jakub Lewandowski
są studentami Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Chełmie, gdzie przechodzą
szkolenie do licencji liniowej, a więc latania w liniach lotniczych. Obaj mają
uprawnienia pilota i nawigatora.
– To są nasze pierwsze kroki na tych zawodach. Nieczęsto lata się o tej porze
roku. Mamy tu do czynienia z zupełnie inną aurą, to są dla nas nowe
doświadczenia – mówi Marcin Michalak, który na czas zawodów pełni funkcję
pilota.
– Nawigator musi się bardzo skupiać, bo ma do wyznaczenia trasę, punkty zwrotne,
a na to wszystko tylko 25 minut przed startem. To, czego nie zdąży się zrobić na
ziemi, trzeba kreślić w powietrzu, ale wtedy dochodzi do tego turbulencja,
zakręty – mówi nawigator Jakub Lewandowski. – Przed startem wiadomo – jest pewne
napięcie, ale nie czuje się strachu, raczej ciekawość. Pierwszy raz lecimy w
takich warunkach, teoretycznie wiemy, o co chodzi, ale po prostu chcemy
przekonać się, jak to jest w rzeczywistości i skonfrontować się z innymi
kolegami – dodaje.
Pytany, jak zostaje się pilotem, Marcin opowiada, że gdy miał 10 lat, jego
ojciec, który jest lekarzem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, zabrał go na lot
śmigłowcem. – Od tego czasu jak nie fizycznie, to myślami byłem cały czas w
powietrzu – wspomina. – To ukierunkowało w zasadzie całe moje życie, bo
wszystkie inne pasje zeszły na dalszy plan i okazało się, że właściwa pasja to
jest właśnie ta.
Studenci wskazują, że w szkole przechodzą większą część szkolenia na pilotów
liniowych, później pewne licencje będą musieli jeszcze uzyskać na własną rękę.
Większość z nich zdobywa doświadczenia i tzw. nalot również poza szkołą.
– Praktycznie jeśli nie jesteśmy w szkole, to spędzamy czas na lotniskach
aeroklubów w całej Polsce – mówi Marcin Michalak.
– Bardzo pocieszające jest to, że młodzież chętnie garnie się do tego sportu –
twierdzi trener Osowski. Dlaczego tak się dzieje? – Młodzi widzą, że jeśli robią
postępy, to mają otwartą drogę do osiągnięcia poziomu wyczynowego i akcesu do
kadry narodowej – tłumaczy trener. – Przez te lata wypracowaliśmy zdrowe zasady
selekcji i rankingu. Tu nie ma nic po uważaniu, liczy się tylko wynik sportowy.
Trudno nie skonstatować, że sport lotniczy w Polsce przyciąga samych pasjonatów.
Wpisowe na zimowe zawody samolotowe w Lublinie, które uiszcza każdy pilot, to
ok. 1,5 tys. złotych. Wygraną stanowi puchar bez żadnej gratyfikacji finansowej.

Dariusz Lechowski przyznaje, że latanie sportowe nie jest tanie. – Sądzę, że
gdybym tak pił alkohol, to w skali rocznej wyszłoby na to samo. Ale ja wolę
latać – śmieje się.

Nasz narodowy sport
Trener Osowski, który sam przeszedł wszystkie szczeble sportowego pilotażu, a na
co dzień jest pilotem Boeinga B-737 w PLL LOT, kieruje narodową kadrą samolotową
już 26 lat i wychował wielu prawdziwych asów przestworzy. Dość powiedzieć, że w
zawodach międzynarodowych polscy piloci pod jego pieczą zdobyli ponad 150 medali
indywidualnie i drużynowo, z czego ponad połowa to złote medale. Szczególnie
tłuste były ostatnie lata, kiedy Polacy do tego stopnia zdominowali sporty
samolotowe, że zajmowali pierwsze cztery miejsca na kolejnych mistrzostwach
świata w lataniu nawigacyjno-rajdowym i precyzyjnym.
Wcześniej, gdy Polacy startowali jeszcze na popularnych i znakomicie
sprawdzających się w lotnictwie sportowym wilgach, zagraniczni organizatorzy
zawodów lotniczych próbowali różnych pozasportowych sposobów, żeby przełamać
hegemonię polskich lotników. Zmieniano regulamin zawodów, wytyczano dłuższe
trasy, aby Polacy nie mogli latać na swoich samolotach, które ze względu na duże
zużycie paliwa miały niewielki zasięg, doliczano Polakom punkty karne za
odbijanie się od pasa startowego, co również ze względów konstrukcyjnych
zdarzało się polskim maszynom. Obecnie, gdy wilgi z przyczyn ekonomicznych
prawie już zniknęły z polskich lotnisk, polscy piloci startują jak cała światowa
czołówka na amerykańskich cessnach i także są najlepsi.
Nasz narodowy pociąg do latania trwa nieomal od zarania światowego lotnictwa.
Już w 1911 r. powstał w Warszawie Aeroklub Królestwa Polskiego, któremu jednak
zaborca rosyjski nie pozwolił na rozwinięcie szerszej działalności. Mimo to
przed I wojną światową Polacy szkolili się w lataniu w kraju i za granicą,
budowali własne "aparaty latające", brali udział w wielu międzynarodowych
pokazach, mityngach i konkursach powietrznych. Zapisali się również w annałach
lotnictwa m.in. dzięki pionierskim przelotom, np. nad Arktyką w 1914 roku.
Budowa polskiego lotnictwa ruszyła prawie natychmiast po odzyskaniu
niepodległości. Aeroklub Polski, pierwsza organizacja polskich lotników
sportowych, został założony 30 października 1919 roku w Poznaniu. W 1920 r.
wszedł w skład Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI). Pierwsze krajowe
zawody samolotowe odbyły się już w 1922 roku, szybowcowe w 1923, a modelarskie w
1926 roku. Wkrótce przyszły sukcesy międzynarodowe. W 1926 roku Bolesław
Orliński dokonał przelotu na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa, a Stanisław
Skarżyński ustanowił w 1933 r. rekord świata w przelocie nad Południowym
Atlantykiem. Polacy dwukrotnie w 1932 i 1934 roku zwyciężali w najbardziej
prestiżowych zawodach samolotowych tamtych czasów – Challenge Internationale des
Avions de Tourisme (odbyło się tylko 6 tych imprez).
Czterokrotnie polscy piloci balonowi zwyciężali w słynnych zawodach balonowych o
Puchar Gordona Bennetta, zdobywając ten puchar na własność w 1938 roku. To
polski szybownik Tadeusz Góra jako pierwszy pilot na świecie został wyróżniony
przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI) Medalem Lilienthala za rekordowy
przelot otwarty wykonany w 1938 roku na szybowcu PWS-101 na dystansie 577,8 km z
Bezmiechowej (Bieszczady) do Małych Solecznik pod Wilnem.
Także modelarstwo, szybownictwo i spadochroniarstwo przybrały w Polsce charakter
masowy. Wielu pilotów wyszkolonych w aeroklubach zasiliło lotnictwo wojskowe i
komunikacyjne. W latach II wojny światowej polscy piloci walczyli chyba na
wszystkich frontach, wykazując się zaangażowaniem, bohaterstwem i wzbudzającym
podziw kunsztem lotniczym.
Masowy charakter sportów lotniczych trwa do dziś. W skład struktury
organizacyjnej Aeroklubu Polskiego wchodzi obecnie 64 aeroklubów regionalnych,
dwie centralne szkoły – szybowcowa w Lesznie i górska szybowcowa na Żarze, a
także Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu. Liczbę czynnych
miłośników lotnictwa szacuje się w Polsce na ok. 10 tysięcy. Każdego roku na
aeroklubowych lotniskach wykonuje się kilkadziesiąt tysięcy skoków
spadochronowych, dziesiątki tysięcy lotów szybowcowych i samolotowych. Według
wyliczeń Aeroklubu Polskiego nasi lotnicy w sporcie szybowcowym, samolotowym,
spadochronowym, balonowym, lotniowym, mikrolotowym i paralotniowym, a także w
modelarstwie lotniczym i kosmicznym zdobyli grubo ponad 860 medali, w tym ponad
700 tytułów mistrzowskich i wicemistrzowskich indywidualnych i drużynowych. Czas
zrozumieć, że lotnictwo zarówno z powodów historycznych, jak i przez wzgląd na
współczesne sukcesy powinno być traktowane jak nasze szczególne narodowe dobro –
nasz narodowy sport.

 

Adam Kruczek