Nowa HEAD pozwala na Smoleńsk

Z przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli weryfikacji sposobu
organizowania lotów z najważniejszymi osobami w państwie w latach 2005-2010
wynika, że 7 i 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku nie miał prawa lądować żaden
samolot z VIP-em na pokładzie. Jak uzasadniano, obowiązująca w 2010 roku
instrukcja HEAD umożliwiała wybór tylko lotnisk czynnych. Podobny zapis znajduje
się też w wydanej w tym roku instrukcji HEAD. Mówi on jasno, że operacje startów
i lądowań statków powietrznych wykonujących lot oznaczony statusem HEAD można
wykonywać na samolotach i śmigłowcach z lotnisk czynnych; na śmigłowcach z
lądowisk, które posiadają aktualne instrukcje operacyjne oraz plany ratownicze;
na śmigłowcach z innych miejsc startów i lądowań, po uprzednim uzgodnieniu i
odpowiednim zabezpieczeniu miejsca lądowania.

Sprawa wyboru lądowiska dla samolotu tylko pozornie wydaje się oczywista.
Kluczem są tu dalsze zapisy tej samej instrukcji, dotyczące wprawdzie zasad
wyboru lądowisk oraz innych miejsc startów i lądowań statków powietrznych, ale
określających, czym jest owo lotnisko czynne.

W instrukcji czytamy: "w przypadku, gdy miejscem lądowania lub startu nie
jest czynne, cywilne lotnisko (lądowisko) opisane w AIP Polska (w przypadku
lotnisk zagranicznych w AIP danego kraju), albo nie jest to czynne lotnisko
(lądowisko) wojskowe lub będące w dyspozycji lotnictwa służb porządku
publicznego (…)" – a to oznacza, że samolotem z VIP-em na pokładzie można
lądować na każdym lotnisku czynnym znajdującym się w rejestrze AIP oraz na
ogólnie określonym "czynnym lotnisku wojskowym".

W ocenie pilotów wojskowych, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", taki
nieprecyzyjny zapis powoduje, że loty na Sewiernyj lub lotnisko o podobnym
statusie mogą być realizowane. I nie będą naruszały instrukcji HEAD – oczywiście
przy zachowaniu całej procedury związanej z pozyskiwaniem pozwoleń
dyplomatycznych, rekonesansem lotniczym, zabezpieczeniem lotu przez służby
lotnicze oraz Biuro Ochrony Rządu.

– Niby rozum podpowiada, że czynne lotnisko wojskowe to takie, na którym ktoś
bazuje i wszystko normalnie funkcjonuje. Pozornie nie spełnia tego warunku
lotnisko czasowo czynne albo warunkowo oddane do wykonywania operacji
lotniczych. Wiadomo jednak, że VIP chce dolecieć najbliżej celu i tu może
dochodzić do naginania zapisów instrukcji. Jeśli więc instrukcja skrupulatnie
nie określa, gdzie można lądować, a gdzie nie, to będzie dochodziło do
nadinterpretacji i znów będziemy lądować z VIP-em na czymś, co tylko przypomina
lotnisko – powiedział nam doświadczony pilot wojskowy lotnictwa transportowego.

Według niego, jeśli poważnie myślimy o bezpieczeństwie lotów z VIP-ami, to
należałoby ograniczyć lądowiska do wykazu AIP albo obiektów, które figurują w
jakimś jasno określonym rejestrze jako czynne i w stałej eksploatacji.
Podobnie zapis instrukcji HEAD ocenia były pilot specpułku latający w lewym
fotelu Tu-154M. – Takie niejasne sytuacje powinny być w instrukcji wyraźnie
wykluczone. Tymczasem tworzy się dokument, który jest oderwany od
rzeczywistości. Można przecież stworzyć rejestr lotnisk niewymienionych w AIP
czy natowskim FLIP, na które można polecieć z VIP-em i sprawa będzie jasna –
tłumaczył nasz rozmówca.

Zauważył, że zaproponowane rozwiązanie ma zapewne służyć temu, by w razie
potrzeby dostarczyć VIP-a na lotnisko spoza rejestru, takie jak np. w Kandaharze
albo Smoleńsku.

– To jednak w praktyce oznacza, że można "siadać" wszędzie, bo jeżeli tylko
będzie lotnisko wojskowe, niefigurujące w rejestrach, to wyśle się tam obsługę,
uruchomi się obiekt i lotnisko będzie czynne. Znów nie traktuje się poważnie
sprawy bezpieczeństwa – dodał.

Także inny były pilot specpułku ma wątpliwości, na jakiej podstawie można
stwierdzić, czy dane lotnisko wojskowe na terenie FR jest czynne czy też nie, bo
o ile w przypadku lotnisk wojskowych państw NATO obiekty te znajdują się w
dostępnej dla lotnictwa wojskowego dokumentacji, o tyle rosyjskie ujęte są w
oddzielnym, niedostępnym zbiorze. – Przede wszystkim nie mieliśmy dostępu do
wojskowego AIP Federacji Rosyjskiej. Poza tym lotnisko Siewiernyj zostało
dopuszczone do lotów 7 i 10 kwietnia 2010 roku za zgodą Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego (MAK), a jest to instytucja, która zajmuje się w Rosji
certyfikowaniem lotnisk itd. Stąd też potraktowałbym je jednak jako lotnisko
czynne. Gdybym do tego otrzymał wszystkie dokumenty z kancelarii premiera,
wszystkie zgody dyplomatyczne i niezbędne pozwolenia, to wykonałbym takie
zadanie, mimo że lotnisko nie figurowałoby w żadnym rejestrze wojskowych lotnisk
czynnych – zauważył.

Nowa instrukcja HEAD wyraźnie określa też doświadczenie załogi obsługującej
statek powietrzny. Zarówno w przypadku lotów z widocznością (VFR), jak i lotów
według wskazań przyrządów (IFR) piloci oczywiście winni posiadać wszystkie
wymagane uprawnienia. Co istotne, dowódca załogi ma wykazać się 1000 godzin
nalotu ogólnego na wojskowych statkach powietrznych, a drugi pilot 750
godzinami. Warto pamiętać, że dokument powstał po katastrofie smoleńskiej, po
której na załogę Tu-154M spadła lawina krytyki za brak odpowiedniego
wyszkolenia, ale i doświadczenia lotniczego. Tymczasem nalot ogólny dowódcy
załogi lotu z 10 kwietnia 2010 roku przekraczał 3500 godzin, a drugiego pilota
wynosił prawie 2000 godzin. W ocenie pilotów, nowe wytyczne wyraźnie pokazują,
że zarzuty wobec pilotów były niecelne i formułowane po to, by rozmyć
odpowiedzialność za katastrofę smoleńską.

Marcin Austyn