MAK raportuje, ludzie giną

Gdyby kulisy wydarzeń z grudnia 1991 roku były szerzej znane,
prawdopodobnie weszłyby na stałe do historii dyplomacji. Tylko że nikt z ich
uczestników zapewne nie chce się przyznać do tego, że dał się wówczas nabrać
Tatianie Grigorjewnie Anodinej. A i ona sama nie ma powodu, żeby sobie
przypominać, jak chodziła od gabinetu do gabinetu i zbierała podpisy szefów
delegacji krajów, które wkrótce miały utworzyć Wspólnotę Niepodległych Państw.

Ustrój i kompetencje MAK to jedna wielka seria naruszeń prawa
międzynarodowego i regulacji krajów WNP. Samo powstanie MAK, pomimo istnienia
umowy międzynarodowej w tej sprawie, jest złamaniem zasad, według których
rozwiązywano ZSRS. Zgodnie z tzw. umową białowieską to Federacja Rosyjska
przejmuje prawną schedę po imperium. A więc i sowieckie ministerstwo lotnictwa
cywilnego powinno zostać przejęte przez rząd Rosji. Tymczasem wbrew tej zasadzie
jego kompetencje, włącznie z odnoszącymi się do stosunków z organizacjami
międzynarodowymi, jak ICAO, zostały powierzone MAK. Być może z tego powodu
porozumienie tworzące MAK nie zostało przez żadną z jego stron ratyfikowane.
Co więcej, MAK dość swobodnie manipuluje zakresem swoich kompetencji. Rosyjscy
eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wyliczają 21 obszarów, którymi
zajmowało się w ZSRS ministerstwo lotnictwa cywilnego i które postanowiono
powierzyć Komitetowi. – Jednak naprawdę MAK przejął tylko 12 z nich, i to
częściowo. Tak naprawdę zajmuje się dwiema sferami: badaniem zdarzeń lotniczych
i relacjami z organizacjami międzynarodowymi – wyjaśnia. Do tego dochodzi
jeszcze trzecia dziedzina. To certyfikacja. MAK wykonuje badania i dopuszcza
samoloty, śmigłowce, silniki, śmigła, aparaturę, zakłady remontowe, lotniska,
systemy oświetlenia, radary, sprzęt meteorologiczny, linie lotnicze, bazy
techniczne linii lotniczych, ośrodki szkoleniowe i medyczne. Te kompetencje dał
organizacji dekret prezydenta Rosji z 5 maja 1992 r., potem jeszcze rozszerzone
kolejnym dekretem z 13 czerwca 1996 roku. Oba podpisał Borys Jelcyn. Nowe
uprawnienia MAK były nie tylko wykonawcze, ale i ustawodawcze: Komitet może
wydawać obowiązujące w Rosji regulacje dotyczące bezpieczeństwa lotów.
Skąd taka hojność władz rosyjskich dla MAK? Zakres wpływów, możliwości i
znaczenia MAK jest większy niż niejednego rosyjskiego ministerstwa, nie mówiąc
już o mniejszych państwach WNP.
Proces certyfikacji jest niezwykle intratny, ale to klanowi Anodiny nie
wystarczy. – Udało jej się "bohatersko" przeprowadzić jednocześnie dwie rzeczy:
stworzyć MAK i stworzyć Transaero – mówi doświadczony rosyjski lotnik. Transaero
to jedna z większych rosyjskich linii lotniczych, obsługujących loty krajowe.
Anodina jest jej współwłaścicielką, a jej syn Aleksandr Pleszakow i jego żona
Olga zarządzają firmą. Oczywisty konflikt interesów nie wzbudza niepokoju
Moskwy. Tymczasem faworyzowanie jednego z przewoźników przez MAK jest zupełnie
jawne. Transaero natomiast oficjalnie "pomaga" Komitetowi w badaniach
certyfikacyjnych. – MAK pracuje na Transaero, a Transaero pracuje na MAK – mówi
inny lotnik. W 2001 roku MAK w związku z wypadkiem samolotu Ił-86 nakazał
zaprzestanie lotów na tym typie. To oznaczało paraliż lotnictwa w WNP, w tym
większości floty krajowej Aerofłotu. Jedynym zamiennikiem były airbusy A-310 –
miało je tylko Transaero. Tym razem klan Anodiny przesadził. Specjalna uchwała
Dumy wezwała rząd, by wycofał Rosję z MAK. Wtedy szybko przywrócono iły i sprawa
ucichła. Pięć lat później MAK ponownie wywołał skandal. Tym razem w postaci
zalecenia dla rządu dotyczącego rozwoju przewozów pasażerskich. Zakupy wybranych
typów samolotów zostały zwolnione z ceł i podatków. Jakie to samoloty?
Odpowiednie rozporządzenie określa parametry takie jak ilość silników, zasięg i
pojemność (liczba pasażerów). MAK przekonywał, że takie właśnie są Rosji
najbardziej potrzebne. I były. Ale nie Rosji, a Transaero, które właśnie
zaoszczędziło kilka miliardów rubli na zakupie boeinga B-757.

W konflikcie interesów
Główny zarzut stawiany MAK, już zresztą od 10 lat, to konflikt interesów, jaki
zachodzi, gdy jedna instytucja dopuszcza do użytkowania samolot i lotnisko, a
następnie bada przyczynę wypadku lotniczego. Jasne jest, że winnymi okazują się
zawsze ludzie: kontrolerzy albo piloci. Częściej ci ostatni, przede wszystkim
dlatego, że najczęściej już nie żyją. Natomiast pracownicy służb kierowania
ruchem powietrznym, nawet cywilni, są w Rosji powiązani z wojskiem i służbami
specjalnymi – MAK woli z nimi nie zadzierać. To jest zresztą stała cecha
polityki Komitetu, dzięki której kremlowska elita nie traci wobec niego
cierpliwości. MAK chętnie wspiera państwo, a nawet świadczy na jego rzecz
swoiste usługi. Takim przypadkiem było badanie katastrofy smoleńskiej. Ale nie
tylko. MAK ukrywa błędy ciągnące się od czasów sowieckich, nie szkodzi ani
dawnym układom, ani obecnym oligarchom. Działa dyskretnie. I przede wszystkim
zarabia pieniądze.
W Rosji funkcjonuje pięć instytucji zajmujących się lotnictwem: ministerstwo
transportu (Mintrans), Federalna Agencja Transportu Powietrznego (Rosawiacja),
Federalna Służba Nawigacji Lotniczej (Rosaeronawigacja), Federalna Służba
Nadzoru Transportu (Rostransnadzor) i MAK. – W ZSRS tak nie było. Lotnictwo było
traktowane priorytetowo i był porządek – mówi Władimir Gierasimow, były zastępca
dyrektora Instytutu Lotnictwa Cywilnego. Oczywiście tyle instytucji powiązanych
skomplikowanymi zależnościami nie może dobrze niczego zorganizować. Skutki
pojawiły się dość szybko, i to najbardziej dramatyczne: coraz częściej w Rosji
dochodziło do wypadków. – Przygotowanie załóg, ich szkolenie, treningi,
egzaminowanie, dopuszczanie do lotu, planowanie pracy tworzyło spójny system
tzw. organizacji pracy lotniczej. Potem ten termin zniknął z oficjalnych
dokumentów. Zajęły się tym linie lotnicze. One oczywiście na wszystkim
oszczędzały. Ale nawet, gdyby nie celowe zaniedbania, to obniżenie poziomu było
nieuniknione. Powstało tak dużo małych firm, że nie mogły one sobie pozwolić na
własne centra szkoleniowe, odpowiednio doświadczonych instruktorów, stopniowe
przekazywanie umiejętności – wyjaśnia Gierasimow. Państwowe instytucje kłóciły
się o kompetencje, MAK wydawał raporty o przyczynach katastrof, a ludzie dalej
ginęli. Obecnie sytuacja nieco polepszyła się wraz z konsolidacją rynku
przewozów, ale wciąż liczba wypadków lotniczych w Rosji jest rekordowa.

Niezależny znaczy bezkarny
Sami przedstawiciele MAK często podają przykłady innych regionalnych organizacji
lotniczych. Rzeczywiście jest na świecie kilka instytucji międzynarodowych
zajmujących się badaniem wypadków lotniczych, przede wszystkim obejmujących małe
państwa, niemające własnych ekspertów. Są to m.in. ACSA w Ameryce Środkowej,
PASO na Oceanii, CASSOS na Karaibach i kilka w Afryce. Jednak pełnią one
zupełnie inną funkcję niż MAK. Przede wszystkim nie mają żadnej władzy w
stosunku do państw. Pomagają w dostarczaniu kadr specjalistów do badania
katastrof, doradzają rządom w sprawach harmonizacji przepisów lotniczych. Bywa
tak, że małe państwo (na przykład Barbados) ma ze względu na położenie i
atrakcyjność turystyczną ogromny ruch lotniczy. Może się zdarzyć, że w praktyce
większość obowiązków związanych z jego zarządzaniem przejmują obcokrajowcy, ale
nigdy nie narusza to suwerenności kraju. Nie ma też mowy o dopuszczeniu do
niejasnego podziału kompetencji czy konfliktu interesów. W krajach WNP jest
inaczej. – Badanie katastrof zgodnie z zasadami międzynarodowymi to obowiązek
państwa. W Rosji państwo tego obowiązku nie wykonuje – ocenia Gierasimow. MAK
jest zaś całkowicie niezależny, co często przypomina, ale też bezkarny – nikt go
nie kontroluje. Wprawdzie istnieje Rada Lotnictwa i Wykorzystania Przestrzeni
Powietrznej złożona z przedstawicieli państw, ale działa ona tylko na papierze.
Nawet gdyby ktoś postanowił coś zmienić, to i tak decyzje Rady wymagają
jednomyślności, na co trudno liczyć – MAK ma ogromne wpływy i ministrowie
transportu, nie wspominając o zwykłych producentach samolotów czy liniach
lotniczych, raczej boją się z nim zadzierać.
Wielu rosyjskich pilotów wielokrotnie alarmowało o zagrożeniach związanych z tą
sytuacją, zarówno w sensie ogólnych zasad, jak i poszczególnych przypadków
ewidentnych naruszeń prawa. Zawiadamiano prokuraturę i FSB, pisano do Putina i
Miedwiediewa. Wszystko bez skutku. Co gorsza, klan Anodiny potrafi się mścić.
Przekonał się o tym pilot doświadczalny Aleksandr Akimienkow. Po napisaniu listu
na temat zagrożeń stwarzanych przez MAK został poddany przymusowym badaniom
psychiatrycznym, w których "wykryto" u niego zaburzenia urojeniowe. Tylko dzięki
temu, że jest pułkownikiem rezerwy, udało mu się przejść drugie badania w
Wojskowym Instytucie Medycznym, które stwierdziły, że nie choruje i nigdy nie
chorował psychicznie. Byłoby to zaskakujące: Akimienkow podczas służby wojskowej
i pracy w instytucjach rządowych był wielokrotnie badany przez lekarzy i
psychologów i nigdy się żadnych zaburzeń nie dopatrzyli. Nikt by nie dopuścił
człowieka z tego rodzaju problemami do niebezpiecznych lotów doświadczalnych.
Dzięki "oczyszczeniu" Akimienkow może teraz występować publicznie, na przykład
obalając tezy MAK na temat niedawnej katastrofy samolotu Jak-42 w Jarosławiu.
Gorzej skończył Lewon Czachmaczian, były członek Rady Federacji (wyższej izby
parlamentu). Po konflikcie z Pleszakowem został oskarżony o próbę wyłudzenia
łapówki. Podstawą były nagrania rozmów telefonicznych prowadzone przez FSB z
naruszeniem prawa (Czachmaczian miał wówczas immunitet) i prawdopodobnie
montowane. Został skazany na 7,5 roku kolonii karnej. Dopiero w tym roku, po
odbyciu połowy kary, wyszedł na wolność za dobre sprawowanie, mimo protestów
prokuratury.
Rosyjscy eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nie potrafią znaleźć
odpowiedzi na pytanie o przyczynę tak dużych wpływów Tatiany Anodiny i jej
otoczenia. Nie wyjaśnia tego dostatecznie ani małżeństwo z wpływowym sowieckim
ministrem Piotrem Pleszakowem zmarłym w 1987 roku, ani nieformalny związek z
byłym premierem Jewgienijem Primakowem. Niewyobrażalna emancypacja MAK szkodzi
interesom i państwa, i elit władzy. Nie jest też na rękę gospodarczym
oligarchom, poza grupą biznesmenów związanych z Pleszakowem. A państwo
rosyjskie, gdy chce, potrafi wymusić swoją wolę w każdej sferze, nawet bardzo
wolnej i "niezależnej", czego przykładem jest zniszczenie Jukosu i Michaiła
Chodorkowskiego. W przypadku kierowania lotnictwem tego nie czyni. Gdy
rozmawiałem z rzecznikiem prasowym rosyjskiego ministerstwa transportu, na
pytanie, czy w Rosji rządzi Putin czy Anodina, odpowiedział: "Proszę pytać MAK".

Piotr Falkowski