Mogli zamknąć lotnisko

Niezależnie od treści "wykreślonego" fragmentu ze stenogramów z rozmów
Grupy Kontroli Lotów na Siewiernym ocena polskich specjalistów jest dla niej
druzgocąca. "Sposób kierowania podejściem samolotu Tu-154M i jego sprowadzeniem
do lądowania przez [grupę kierowania lotami] mógł mieć wpływ na zaistnienie
katastrofy" – wnioskują autorzy załącznika 3.

Mowa w nim o szeregu błędów i poważnych naruszeń przepisów dokonanych przez
Pawła Plusnina i Wiktora Ryżenkę. Nie wprost, ale wyraźnie za część z nich
odpowiedzialny jest także płk Nikołaj Krasnokutski, określany jako zastępca
dowódcy bazy lotniczej [w Twerze] (ZDBL), koordynator i faktyczny dowódca grupy
kierującej lotami. Natomiast prawie nie wspomina się o pomocniku kierownika
lotów (PKL), mjr. Łubancewie. Eksperci zwracają jedynie uwagę, że to on miał
podawać przez radio samolotom informację "pas wolny", ale uczynił tak tylko w
przypadku Tu-154M, pomijając ten ważny komunikat podczas pozostałych podejść do
lądowania.
Kierownik lotów "nie przekazał żadnej załodze przylatujących samolotów
informacji o zachmurzeniu oraz widzialności pionowej, pomimo możliwości ich
pomiaru na odpowiednich urządzeniach (…) nie przekazał załogom samolotów
Jak-40 i Tu-154M rodzaju podejścia do lądowania i nie nakazał załogom (także
Ił-76) w trakcie podchodzenia do lądowania potwierdzania komend KSL o położeniu
samolotu na ścieżce podejścia wysokością, jak również nie reagował na łamanie
zasad prowadzenia korespondencji radiowej przez KSL". Dokument komisji zwraca
uwagę, że Plusnin nie wyznaczył minimalnej wysokości zniżania dla samolotów
Ił-76 i Jak-40, a dla Tu-154M jedynie na polecenie Krasnokutskiego.

Ryżenko nie widział samolotu
Znacznie więcej zastrzeżeń załącznik 3 ma do kierownika strefy lądowania.
Naruszenia zasad rządzących sprowadzaniem samolotów polegają na "informowaniu
załogi o prawidłowym położeniu samolotu "na kursie i ścieżce", gdy jego pozycja
względem osi [drogi startowej] i ścieżki wykraczała poza strefy dopuszczalnych
odchyleń; przekazywaniu informacji o odległości do progu [drogi startowej] z
wyprzedzeniem około 500-600 m, braku reakcji przez 10 sekund na kontynuowanie
zniżania przez załogę samolotu poza zakresem maksymalnego dopuszczalnego
odchylenia [oraz] spóźnionym wydaniu załodze samolotu Tu-154M komendy
"Horyzont". Brak reakcji KSL, a także KL na znaczne odchylenie samolotu poniżej
ścieżki schodzenia był istotnym elementem w badanym wypadku. Nie można
spekulować, jaka byłaby reakcja załogi samolotu, gdyby usłyszała komendę
nakazującą przerwanie podejścia, gdy wylatywała ze strefy maksymalnie
dopuszczalnego odchylenia od ścieżki. Taka komenda powinna jednak być przekazana
załodze przynajmniej 10 s wcześniej, niż została wydana".
Komisja podejrzewa, że Ryżenko miał problemy z obserwacją położenia samolotu na
ekranach radiolokatora. KSL "powinien o tym natychmiast poinformować załogę
samolotu". Jest to oczywiście najpoważniejszy i najgroźniejszy błąd Ryżenki.
"Informowanie przez KSL załogi samolotu Tu-154M o prawidłowej pozycji samolotu
"na kursie, na ścieżce" niezgodnie z rzeczywistym położeniem mogło utwierdzać
załogę o prawidłowym wykonywaniu podejścia i właściwej trajektorii lotu" –
czytamy w dokumencie polskiej komisji. A to z kolei mogła być jedna z przyczyn
tragedii prezydenckiego lotu. Komisja zwraca też uwagę, że nie miał pełnych
możliwości gromadzenia informacji. Strona rosyjska nie udostępniła "istotnych
dokumentów" oraz nie zezwoliła na "ponowne przesłuchanie personelu [grupy
kierującej lotami]". Te dokumenty to przede wszystkim oryginalne instrukcje
służbowe na stanowiskach KL i KSL i dane z oblotu środków radiotechnicznych,
podczas którego sprawdzano działanie radiolokatora w Smoleńsku.

Piotr Falkowski