Piloci: Nie chcemy służyć pod Majewskim

/w

Generał Lech Majewski, który po śmierci gen. Andrzeja Błasika awansował na
dowódcę Sił Powietrznych, jest, mówiąc eufemistycznie, dość chłodno odbierany w
środowisku pilotów wojskowych. – Skoro zdymisjonowano generałów Leszka
Cwojdzińskiego i Zbigniewa Galca, to dlaczego maszyna nie poszła dalej i nie
usunęła ze stanowiska Majewskiego? Na dobrą sprawę wycięto tylko kawałek
kręgosłupa, a głowa została ta sama – mówią wysocy oficerowie Sił Powietrznych,
z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik".

Generał Lech Majewski jest współodpowiedzialny za wieloletnie zaniedbania. To
właśnie on w latach 2003-2004 i 2005-2007 był dowódcą Centrum Operacji
Powietrznych, które odpowiada za bezpieczeństwo lotów. – Majewski był
jednocześnie zastępcą dowódcy Sił Powietrznych gen. broni Stanisława Targosza i
przez ostatni rok jego służby, gdy Targosz ciężko chorował, de facto dowodził
Siłami Powietrznymi – mówią piloci. Majewski jest świadomy swoich zaniedbań i
odpowiedzialności za zapaść w Siłach Powietrznych. Liczy jednak, że przed
dymisją uchroni go uległość wobec obecnych gospodarzy budynku przy ul. Klonowej
w Warszawie. Stąd milczenie w sprawie szkodliwej decyzji o likwidacji 36.
Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i przyzwolenie na długą listę
dymisji. Z Sił Powietrznych ma odejść 33 oficerów. – Nie ma czegoś takiego, jak
lista oficerów, która jest układana. Otrzymaliśmy od dowództwa Sił Powietrznych
decyzję ministra obrony narodowej i rozkazy personalne dyrektora Departamentu
Kadr MON i te decyzje zostały zrealizowane – informuje ppłk Robert Kupracz.

Do sztabu zamiast do rezerwy
Ewa Błasik, żona gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych w latach
2007-2010, tłumaczy, że zarówno jej mąż, jak i gen. Franciszek Gągor, szef
Sztabu Generalnego WP w latach 2006-2010, zdawali sobie sprawę, że gen. Majewski
nie sprawdzał się na swoich stanowiskach. Jeszcze przed nominacją gen. Błasika
Aleksander Szczygło, ówczesny minister obrony narodowej, późniejszy szef Biura
Bezpieczeństwa Narodowego, rozważał przeniesienie go do rezerwy kadrowej.
Ostatecznie w 2007 r. odesłał go do Sztabu Generalnego, gdzie został asystentem
gen. Franciszka Gągora ds. Sił Powietrznych. Miał być "ambasadorem" Sił
Powietrznych. Jednak współpraca z Dowództwem się nie układała. Majewski
rozpoczął wojnę podjazdową z gen. Błasikiem, co niekorzystnie wpływało na całe
Siły Powietrzne. Współpracownicy gen. Błasika wskazują, że Majewski próbował
blokować inicjatywy dowódcy, zmieniając dane analityczne, a na większość pytań
nie odpowiadał. To Majewski jako zastępca szefa Wojsk Lotniczych bronił do
upadłego zasadności decyzji o likwidacji pułków lotniczych, czyli oddzielenia
baz lotniczych od eskadr. Negatywne opinie w kwestii ich ponownego scalenia
podtrzymywał aż do 2010 roku. Likwidacja pułków rozpoczęta w 1999 r., zdaniem
wojskowych analityków, doprowadziła do powolnej, ale systematycznej degradacji
całego lotnictwa. – Mogę być świadkiem, że gen. Gągor miał świadomość, że gen.
Majewski jest m.in. współodpowiedzialny za katastrofę CASY. Pan prezydent
Komorowski nie miał jednak obiekcji, by po tych strasznych katastrofach mianować
go na stanowisko dowódcy Sił Powietrznych. Ten oficer nigdy nie kierował się
dobrem Sił Powietrznych, ale kryterium osobistej kariery – mówi Ewa Błasik.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", oceniają gen. Lecha Majewskiego
jako człowieka mentalnie tkwiącego w poprzednim systemie, ślepo posłusznego
cywilnym decydentom, którzy nie zawsze są w stanie podejmować optymalne dla
armii decyzje. Przykładem może być defilada powietrzna nad Warszawą. 11
listopada 1998 roku, w 80. rocznicę odzyskania przez Polskę niepodległości,
rozbił się pod Otwockiem wojskowy samolot szkolno-bojowy Ts-11 Iskra. Zginęło
dwóch pilotów – mjr Tomasz Pajórek i mjr Mariusz Oliwa. Iskra miała przelecieć
przed innymi maszynami nad pl. Piłsudskiego. Rozbiła się z powodu bardzo
trudnych warunków atmosferycznych, w których nie powinna nawet startować. Mimo
że pogoda była mglista, wydano rozkaz, by inne samoloty przeleciały nad miastem,
i to na niedopuszczalnie niskim pułapie 150 metrów. Nad stolicą przeleciały
wtedy dwa Su-22, ale piloci dwóch Migów-29 zawrócili, uznając, że dalszy lot
stanowi zagrożenie dla życia. Bronisław Komorowski jako ówczesny szef sejmowej
komisji obrony jeździł razem z ministrem obrony narodowej Januszem
Onyszkiewiczem m.in. do bazy w Mińsku Mazowieckim, próbując zamykać usta
pilotom, którzy krytykowali rozkaz startu.
– Dziś pan prezydent Komorowski ma odwagę wraz z byłym ministrem Bogdanem
Klichem mówić nieprawdę, że gen. Gągor i mój mąż nie informowali MON o trudnej
sytuacji w Siłach Powietrznych. To nieprawda. Mój mąż bardzo solidnie informował
szefa Sztabu Generalnego i ministra obrony narodowej o wszystkich problemach.
Gdzie były służby specjalne, dlaczego nie informowały o problemach w specpułku?
– pyta Ewa Błasik.

Siły Powietrzne przed Błasikiem
Kiedy w styczniu 2008 r. doszło do katastrofy CASY, gen. Andrzej Błasik
piastował stanowisko dowódcy Sił Powietrznych od ośmiu miesięcy, a jego
najbliżsi współpracownicy jeszcze krócej, od pięciu miesięcy. Błasik zastał
sytuację, w której programu szkolenia na samoloty CASA nie było w ogóle.
Większość programów szkolenia pochodziła z lat 80. i 90. XX wieku, a w przypadku
śmigłowców nawet z lat 70. Co to oznaczało? Że gen. Błasik musiał praktycznie
tworzyć cały system szkolenia od podstaw. Wydał i wdrożył około 50 różnego
rodzaju instrukcji. – Kilkadziesiąt instrukcji, które musiał wydać gen. Błasik,
obnaża bezmiar zaniedbań okresu, w którym wysokie funkcje w wojsku pełnił gen.
Majewski. Co wtedy robił? Co robił szef Wojsk Lotniczych gen. Leszek
Cwojdziński? Dlaczego całość dokumentacji pozostająca w jego kompetencjach była
w tak fatalnym stanie? Czy ktoś go kiedyś o to zapyta? Okres, w którym
pozostawał na stanowisku, w ocenie wielu pilotów, jest najgorszy w historii
lotnictwa, zarówno pod względem godzin nalotu, jak i organizacyjno-prawnym –
mówi bliski współpracownik gen. Błasika. – Warto zapytać gen. Majewskiego, jako
zastępcę dowódcy SP w latach 2004-2007, dlaczego nie było programu szkolenia na
samolot CASA. Dlaczego pojawił się on dopiero w 2009 roku, a więc po
katastrofie? – pytają piloci. Błasik zastał jako dowódca m.in. braki
licencjonowanego personelu, niesprawny system ILS w Mirosławcu (pięć lat przed
katastrofą), choć za operacyjne wykorzystanie portów lotniczych odpowiadał jako
dowódca Centrum Operacji Powietrznych i jednocześnie zastępca dowódcy Sił
Powietrznych właśnie gen. Lech Majewski. Opóźniał się również program
implementacji samolotu F-16, bo Majewski jako zastępca dowódcy Sił Powietrznych
doprowadził w 2006 r. do rozwiązania tzw. grupy F-16, która ten program
nadzorowała. Podobnie było z programem samolotu C-130. Najgorsze było to, że
Majewski nie czuł się za nic odpowiedzialny i próbował obciążać innych. W
listopadzie 2007 r. sporządził notatkę do ministra obrony zawierającą wiele
nieprawdziwych danych. Napisał m.in., że za opóźnienia we wdrażaniu samolotu
wielozadaniowego F-16 odpowiada gen. Andrzej Błasik. W reakcji gen. Błasik
wysłał meldunek do gen. Gągora, w którym m.in. czytamy: "Zadania zaplanowane do
wykonania w 31. Blt i 3. oraz 6. elt w 2007 r. zostały zrealizowane w 105 proc.
Szkolenie personelu technicznego realizowane jest planowo. Nawet strona
amerykańska podkreślała wielokrotnie, że w ciągu ostatniego pół roku dokonano
ogromnego postępu i pomimo opóźnionych dostaw uzbrojenia, co nie leży w moich
kompetencjach, szkolenie jest systematycznie kontynuowane (…). Osobiście
odnoszę wrażenie, że notatka do pana Ministra jest subiektywna i krzywdząca nie
tylko moją osobę, ale i wielu oficerów zaangażowanych w realizację tego
niełatwego programu" – napisał gen. Błasik, prosząc gen. Gągora o wycofanie
notatki gen. Majewskiego i ściślejszą współpracę Sztabu Generalnego i Dowództwa
Sił Powietrznych.

Etaty pod nóż
Jedną z pierwszych decyzji gen. Błasika po objęciu dowództwa nad Siłami
Powietrznymi było zablokowanie procesu redukcji pododdziałów radiotechnicznych o
blisko 70 procent. To również w efekcie jego starań w 2007 roku w specpułku
uruchomiono proces szkolenia trzeciej załogi na Tu-154M, co miało odciążyć
personel latający jednostki. W planach było skompletowanie czwartej załogi. –
Warto zapytać gen. Majewskiego, w jakim okresie w 36. SPLT obniżono etat
dowódców załóg na samolotach Jak-40 do stopnia porucznika, a na samolocie Tu-154
do stopnia kapitana. Jeżeli stawia się dzisiaj zarzuty o brak doświadczenia, to
może warto zapytać, co zrobił gen. Majewski, aby to odwrócić? Nic, bo bał się
narazić. Dalej tak robi, meldując o samych sukcesach – podkreśla jeden z
pilotów. – Dlaczego gen. Majewski chwali się instrukcją o szacowaniu ryzyka w
lotnictwie jako swoją? Ta instrukcja powstała w 2009 r. i była publicznie
dyskutowana na różnych odprawach, szczególnie intensywnie na początku 2010 roku.
Tak samo jest z instrukcją HEAD, którą minister Klich chwali się jako swoim
największym osiągnięciem. Jak można przypisywać sobie czyjeś zasługi? – pytają
piloci.

 

Piotr Czartoryski-Sziler

 

Jako zastępca szefa Wojsk Lotniczych Lech Majewski bronił zasadności decyzji
o likwidacji pułków lotniczych, czyli oddzielenia baz lotniczych od eskadr.

drukuj