Nikt nie zapytał o certyfikaty

Nie ma pewności, czy symulator Tu-154, na którym Międzypaństwowy Komitet
Lotniczy przeprowadzał eksperyment po katastrofie 10 kwietnia 2010 roku,
posiadał stosowne certyfikaty i czy w wystarczającym stopniu odzwierciedlał stan
techniczny polskiej maszyny. O ile nowoczesne systemy wprowadzone do "101" nie
miały wpływu na sposób działania przycisku "uchod", to z pewnością o torze lotu
decydowały silniki – w wersji symulatorowej inne niż w polskim Tu-154M. Gdyby
eksperyment w Moskwie nie pozostawiał żadnych wątpliwości, polska komisja nie
musiałaby eksperymentować na "102" – argumentują piloci.

Przeprowadzony w Moskwie eksperyment na symulatorze Tu-154 miał dać odpowiedź,
czy możliwe jest odejście na drugi krąg na zakresie automatycznym przy
niedziałającym radiotechnicznym systemie lądowania ILS. Dokonano też oceny
charakterystyk odejść z włączonym ILS oraz parametrów lotu samolotu w kanale
podłużnym przy odejściu na drugi krąg z różnych wysokości (100, 60, 40 i 20 m).
Uznano, że użycie przycisku "uchod" bez ILS nie jest możliwe oraz że samolot
zniżający się z prędkością pionową 7-8 m/s jest w stanie bezpiecznie odejść z
wysokości 40 metrów. Próba odejścia z 20 m zakończyła się zderzeniem z ziemią.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w swoim raporcie oprócz wniosków z eksperymentu
nie przedstawił żadnej charakterystyki urządzenia, na którym przeprowadzono
badania. Z deklaracji Centrum Symulatorów "Aerofłotu" złożonych dziennikarzom
"Naszego Dziennika" ponad rok od badań wynika, że jest to pełny symulator lotu (FFS)
kategorii C. – To wiemy jednak tylko na podstawie informacji przekazanych
dziennikarzom. Jaką mamy pewność, że symulator w czasie badań spełniał wymogi
tej kategorii, a jeśli tak, to czy posiadał aktualne certyfikaty potwierdzające
jego sprawność? Czy ktoś to sprawdził przed eksperymentem? Tego nie wiemy, bo
raport MAK ani słowem nie wspomina nawet o specyfikacji tego urządzenia –
powiedział w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" były pilot wojskowy, latający m.in.
na Tu-154M w lewym fotelu dowódcy załogi. Jak zauważa nasz rozmówca,
niezrozumiałe jest to, że w przypadku tak ważnej dla państwa polskiego
katastrofy zabrakło weryfikacji podstawowych szczegółów, np.: czy wykonane
badanie było miarodajną próbą.
Wyposażenie kabiny treningowej w Moskwie bazuje na cywilnej wersji Tu-154B,
która nie posiada elementów zachodniego wyposażenia, jakie zaimplementowano w
rządowej maszynie. Jednak w ocenie lotników, systemy takie jak FMS czy TAWS nie
miały wpływu na działanie przycisku "uchod". Jednak fakt, że przycisk ten –
wbrew logice – nie zadziałał podczas rosyjskich eksperymentów, może świadczyć o
tym, że być może nie wszystkie podstawowe systemy symulatora były sprawne. –
Wiele razy bywało tak, że na moskiewskim symulatorze coś nie działało, no bo
zdarzyła się jakaś drobna usterka. To są już leciwe urządzenia, w które się już
nie inwestuje, bo tego rodzaju samolotów jest coraz mniej. Poza tym, jeśli
sprzęt nie jest wykorzystywany na co dzień, nie podlega szczegółowej kontroli,
to obsługa techniczna może nawet nie mieć świadomości wystąpienia pewnych
usterek, a symulacja da wynik inny niż w rzeczywistości – zauważył pilot.
W jego ocenie, już sam fakt, że polska komisja zdecydowała się na
przeprowadzenie własnych doświadczeń na bliźniaczym Tu-154M, może świadczyć o
tym, że rosyjskie wyniki badań okazały się mało wiarygodne. – Gdyby rosyjskie
badanie w pełni odwzorowywało nasz samolot, to nie byłoby potrzeby wykonywania
eksperymentów. Musiały być jakieś wątpliwości, skoro mimo wykonania badań na
symulatorze pokuszono się o dodatkowe loty próbne – zauważył pilot.
Jak dodał, z pewnością znaczenie dla wyników prowadzonych w Moskwie doświadczeń
miał typ silników obsługiwanych przez symulator. – Tam do dyspozycji są silniki
starszego typu, w które były wyposażone cywilne wersje Tu-154. Instalowane w
polskich samolotach jednostki były nowocześniejsze, mniej hałaśliwe. Tu pojawia
się kolejna wątpliwość, bo nie wiemy, czy ktokolwiek porównał ich
charakterystyki, a to ma znaczenie przy próbach wyznaczenia wysokości, z której
możliwe jest bezpieczne odejście – zauważył pilot. Jak dodał, współczesne
symulatory dają możliwość konfigurowania ich pod konkretny typ samolotu oraz
umożliwiają wybór wszystkich jednostek napędowych instalowanych w danym typie
samolotu. – Już sam ten fakt pozwala sądzić, że to, jaki silnik jest na
symulatorze, a jaki w rzeczywistości, ma duże znaczenie – dodał.
 

Marcin Austyn