Komendy kontrolera prowadzą pilota jak po sznurku

Z kpt. rez. pil. Grzegorzem Kiedą, uczniem gen. Andrzeja Błasika, dowódcy
Sił Powietrznych RP, który zginął w katastrofie rządowego Tu-154M niedaleko
Katynia, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Na jakim typie samolotu szkolił Pana generał Andrzej Błasik?
– Andrzeja poznałem w 1990 roku w Świdwinie, dokąd zostałem przeniesiony z
rozwiązywanej jednostki w Debrznie, w której latałem na samolotach Mig-21.
Trafiłem do klucza lotniczego, w którym był Andrzej. Miał skończony kurs
instruktorski, więc zostałem oddelegowany do niego jako uczeń do przeszkolenia
na samolocie Su-22. Szybko zaprzyjaźniliśmy się, praca z nim opierała się na
wzajemnym zaufaniu i koleżeństwie.

Jakim był nauczycielem?
– Cierpliwym, wymagającym i bardzo dokładnym. Podczas szkolenia zwracał uwagę na
najdrobniejsze szczegóły, wszystko musiało być perfekcyjnie zrobione. Każdy lot
musiał być praktycznie zbliżony do ideału. Nie można powiedzieć, że był trudnym
instruktorem, po prostu dążył do tego, żebyśmy wszystko robili jak najlepiej. W
trakcie szkolenia jest zawsze najpierw kilka lotów z instruktorem we dwójkę na
samolocie szkolno-bojowym, potem przesiada się na jednomiejscowy samolot bojowy
i lata się pojedynczo. Z instruktorem robi się także nowe ćwiczenia, które są
wprowadzane do programu na dany typ samolotu do momentu wyszkolenia we
wszystkich elementach. Dużo lataliśmy z Andrzejem na poligony, w parze, to
znaczy gdy leciał przede mną drugim samolotem. Był prowadzącym na wszystkie
ćwiczenia. Każdy lot ma określone, konkretne zadania, nie leci się po to, żeby
się tylko przelecieć. Po każdym locie długo zawsze omawialiśmy trudniejsze
rzeczy, uczył, co robić, by kolejne loty były jeszcze lepsze.

Generał był człowiekiem konfliktowym, dochodziło do incydentów wyrzucania
pilotów z kabiny?
– Absolutnie nie. To w ogóle nie pasuje do Andrzeja. Nikogo nie wyrzucał z
kabiny, Andrzej był za bardzo kulturalny, by coś takiego zrobić. Ci, którzy tak
twierdzą, z pewnością kierują się urażonymi ambicjami. Byłem bardzo blisko z
Andrzejem, często odwiedzaliśmy się w swoich domach. Traktowałem go jako dobrego
kolegę, był dla mnie prawdziwym autorytetem. Andrzej był bardzo wesołym
człowiekiem, często lubił żartować. Nigdy, gdy mnie szkolił, nie byłem
zestresowany. Bardzo byłem zadowolony, że to właśnie on był moim instruktorem.
Tak samo uważali moi koledzy, którzy do niego trafili.

Na co kładł szczególny nacisk?
– Jego konikiem było bezpieczeństwo lotów. Przygotowanie do lotu, warunki
bezpieczeństwa i sposób wykonania zadania musieliśmy znać na pamięć. Nigdy nam
tego nie odpuszczał, ale nikt nie miał o to pretensji, bo chodziło przecież o
nasze bezpieczeństwo. Po omówieniu wszystkiego z Andrzejem sprawdzał nas jeszcze
dowódca pułku albo osoba wyznaczona przez niego. Nie mogliśmy zawieść Andrzeja,
że czegoś nie wiemy. On bardzo się o nas troszczył. Nigdy nie zapomnę ćwiczeń z
nim na poligonie, pokazów lotniczych, do których długo się przygotowywaliśmy.
Nie zdarzyło się, by wspólnie z nim coś nam nie wyszło. Andrzej wykonywał swoją
robotę bardzo dobrze, był niesamowicie ambitny, dlatego doskonale radził sobie
na wszystkich stanowiskach, które kolejno obejmował. Pamiętam, byłem z nim
któregoś roku na kursie języka angielskiego. Praktycznie mało kiedy po południu
mogliśmy razem posiedzieć i porozmawiać, bo cały czas się uczył.

Ostatnio Zbigniew Zawada zarzucił gen. Błasikowi w Polsat News, że zmusił w
Krzesinach pilota do lądowania podczas śnieżycy, łamiąc procedury.
– Nigdy to się nie zdarzyło, nie wiem, dlaczego ppłk Zawada mówi takie rzeczy.
Co ciekawe, gdy mowa o domniemanych naciskach gen. Błasika na pilotów, to nie
wypowiadają się osoby, których to bezpośrednio miałoby dotyczyć, lecz inne,
które mówią: "Jak słyszeliśmy". Jakoś nie zauważyłem, żeby konkretna osoba
powiedziała, że Andrzej na nią wywierał jakiś nacisk.

Od ponad dziesięciu miesięcy dziennikarze konsekwentnie utrwalają tezę o
obecności gen. Błasika w kokpicie w końcowej fazie lotu i jego jakoby naciskach
na załogę.
– Nie wiem, o co chodzi, bo w zasadzie jakby były jakiekolwiek dowody na to, że
był w kokpicie, to myślę, że dawno już byłyby ujawnione, strona rosyjska na
pewno by je udostępniła. Tak to już jest, że jak ktoś nie żyje i nie może się
bronić, to przypisuje mu się różne rzeczy. Nie rozumiem nagonki na Andrzeja i
odpieram wszystkie bezpodstawne zarzuty pod jego adresem.

Gdy zastanawia się Pan nad przyczynami katastrofy, to jako pierwsze bierze
Pan pod uwagę…
– Przede wszystkim przychodzą mi na myśl kontrolerzy w Smoleńsku. Gdy lata się w
trudnych warunkach, w chmurach, mgle i zachodzi się do lądowania w systemie RSL,
wtedy słowa kontrolera są dla pilota święte. W momencie kiedy kontroler podaje,
że samolot jest na ścieżce, a nie zgadza nam się to z tym, co pokazują przyrządy
w kabinie, zaczyna się nabierać coraz większej wątpliwości i przestaje się
wierzyć tym przyrządom. Gdy latałem na samolotach Mig-21, szło się po komendach
kontrolera jak po sznurku, wierzyło się im. Zawsze czekało się na głos
kontrolera i komendy. Gdy je podał, wykonywało się je bez zwłoki i zawsze
doprowadził samolot na pas.

To znaczy, że jeśli pilot słyszy od kontrolera, że jest na kursie i ścieżce,
to automatycznie kieruje się tym przekazem?
– Tak. Oczywiście kontroluje się to, sprawdza prędkość, wysokość. Gdy wszystko
się zgadza, wtedy pilot jest pewny, że dobrze leci. Wiadomo, RSL nie jest
systemem dokładnym i według tych przyrządów trudno jest wylądować.

Nie uważa Pan, że przy tak trudnych warunkach, jakie 10 kwietnia 2010 roku
panowały na Siewiernym, lotnisko powinno być zamknięte?
– Oczywiście. Kontroler powinien też wydać konkretną komendę: "Pełne obroty, na
drugi krąg". Powinien to powiedzieć zdecydowanie i głośno, by pilotom aż w
uszach zadźwięczało. Wtedy nie ma żadnej dyskusji, pilot od razu daje pełne
obroty i przechodzi na wznoszenie.

Rosjanie odrzucają jednak możliwość nawet minimalnej odpowiedzialności
kontrolerów z Korsarza.
– Nie rozumiem, dlaczego oni od tego uciekają, bo jest tu ewidentna wina
kontrolerów. Przecież oczywiste jest, że kontroler musiał widzieć na wskaźniku,
że samolot jest pod ścieżką i zszedł poniżej dopuszczalnej wysokości i powinien
natychmiast podać komendę, by odeszli na drugi krąg. Nie mam wątpliwości co do
tego, że tak powinno być, bo to kontroler jest odpowiedzialny za strefę
lądowania i to on wydaje komendy. Pilot od razu powinien na tę komendę
zareagować. Tymczasem otrzymywali oni stale informację, że są na kursie i na
ścieżce.

Przekonują Pana argumenty rosyjskiej prokuratury, że wrak tupolewa musiał być
cięty?
– Ależ skąd. Dla mnie niezrozumiałe są ich niektóre czynności, wszystko na to
wskazuje, że było to zacieranie śladów. No bo jak wytłumaczyć to, co widzieliśmy
w telewizji, gdy wrak niszczono. Co prawda pierwszą wersję, jaką Rosjanie podali
odnośnie do cięcia wraku, była ta, że muszą go przetransportować. Ale niszczone
były również małe fragmenty, jak okna czy przewody. Gdy nie było sensu tego
ciąć, to po co to robiono?

W jaki sposób dowiedział się Pan o katastrofie smoleńskiej?
– Włączyłem rano telewizor i na pasku zobaczyłem tę informację. Zaraz
rozdzwoniły się telefony, po jakimś czasie dowiedziałem się, że Andrzej leciał
tym samolotem. Wiedziałem, że raczej nie ma szans, by ktoś przeżył taką
katastrofę. W jego osobie straciłem kolejnego bliskiego człowieka, większość
bowiem moich kolegów, z którymi na co dzień pracowałem w Świdwinie, zginęła w
katastrofie CASY.

Dziękuję za rozmowę.